- Technologia wodorowa nie jest już tylko wizją
- Po naszych ulicach jeździ mało zasilanych wodorem elektryków, ale to się zmienia
- Przykład? Na ulicach polskich miast kursuje ok. 100 autobusów wodorowych
- Funkcjonują w naszym kraju zaledwie cztery ogólnodostępne stacje uzupełniania wodoru
- AFIR zobowiązuje Polskę do zapewnienia stacji co 200 km wzdłuż sieci TEN-T do 2030 roku
- Posiadamy silny przemysł, pierwsze projekty, zainteresowane technologią samorządy, ale wciąż odstajemy wodorowo od wielu krajów europejskich
- Co trzeba zrobić, by Polska przyspieszyła?
- Potrzebna są m.in. spójna polityka państwa, jasne regulacje i wsparcie dla krajowego przemysłu technologicznego – konkludują autorzy raportu
Technologia w transporcie, czyli wodór w cieniu
Podczas gdy o elektromobilności mówi się od lat, wodór wciąż pozostaje w cieniu. To błąd, bo tam, gdzie baterie mają swoje ograniczenia, wodór pokazuje pełnię możliwości. Dalekobieżne pojazdy ciężkie, pociągi na niezelektryfikowanych liniach, statki morskie i samoloty – w tych segmentach wodór może okazać się nie alternatywą, ale jedynym realnym rozwiązaniem dla dekarbonizacji.
Polska ma w tym kontekście naturalną przewagę. Ok. 35% naszych linii kolejowych nie jest zelektryfikowanych, co oznacza setki kilometrów tras, gdzie wodorowe pociągi mogłyby zastąpić diesle bez kosztownej budowy sieci trakcyjnej. A przecież mówimy o technologii już gotowej – firma PESA Bydgoszcz opracowała pierwszą certyfikowaną lokomotywę manewrową zasilaną wodorem.
Konkretne projekty zamiast obietnic
Rzeszów, Bielsko-Biała, Lublin, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, Konin, Wejherowo – lista polskich miast inwestujących w autobusy wodorowe rośnie. Krajowi producenci – NesoBus, Arthur Bus i Autosan czy Solaris, który posiada fabrykę w Wielkopolsce – nie tylko dostarczają pojazdy na rynek krajowy, ale eksportują je do Europy. To dowód, że polski przemysł potrafi konkurować technologicznie na najwyższym poziomie.
Problem w tym, że przy ponad 100 autobusach mamy zaledwie około 10 publicznych stacji tankowania wodoru. To jak próba rozwoju elektromobilności z garścią ładowarek. Tymczasem unijna dyrektywa AFIR zobowiązuje nas do zapewnienia stacji co 200 km wzdłuż sieci TEN-T do 2030 roku. Oznacza to konieczność trzykrotnego zwiększenia liczby punktów tankowania w ciągu najbliższych pięciu lat.
Cztery sektory, cztery rewolucje
Odpowiedzi na pytania, gdzie jesteśmy jeżeli chodzi o implementację technologii wodorowej w Europie obrazuje raport PSNM, przygotowany przez ekspertów z poszczególnych sektorów, w ramach prac Komitetu Technologii Wodorowej i Magazynowania Energii, szczegółowo analizuje potencjał wodoru w czterech kluczowych obszarach transportu:
Transport drogowy to dzisiaj najbardziej rozwinięta gałąź. Globalna flota pojazdów z ogniwami paliwowymi przekroczyła 90 tysięcy sztuk, z najszybszym wzrostem w segmencie autobusów miejskich i ciężarówek. Tutaj wodór oferuje to, czego baterie nie mogą dać – szybkie tankowanie (5-10 minut), duży zasięg i pełną ładowność bez utraty miejsca na akumulatory.
Ewolucja floty FCEV według typu pojazdów w latach 2014–2023
Transport kolejowy to polski atut. Zamiast inwestować miliardy w elektryfikację rzadko uczęszczanych linii, możemy postawić na wodorowe składy. Niemcy i Francja już to robią, prowadząc pilotaże na liniach regionalnych. My mamy technologię, mamy potrzebę – brakuje tylko systemowego wsparcia.
Żegluga morska odpowiada za 90% światowego handlu i 3% globalnych emisji CO2. Europejskie porty w Rotterdamie, Antwerpii i Hamburgu już budują zintegrowane huby wodorowe. Polskie porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu mogą stać się strategicznymi centrami logistyki paliw wodorowych i ich pochodnych – amoniaku czy e-metanolu. Ale potrzebujemy do tego krajowych przepisów i certyfikowanych instalacji bunkrowania.
Lotnictwo to najtrudniejszy orzech do zgryzienia. Tradycyjne turbiny nie mogą być zasilane wodorem bez rewolucyjnych zmian konstrukcyjnych. Dlatego rozwój idzie dwutorowo – przez syntetyczne paliwa lotnicze (e-kerosene) produkowane z wodoru oraz projekty zupełnie nowych samolotów zasilanych ciekłym wodorem (jak Airbus ZEROe). Największe polskie lotniska – Warszawa, Katowice, Kraków, Gdańsk – powinny już dziś przygotowywać się do obsługi tych technologii.
Cztery mury do przebicia
Raport bezlitośnie diagnozuje też bariery hamujące rozwój. Są cztery główne grupy:
Bariery technologiczne – zbiorniki kompozytowe typu IV, magazynowanie w temperaturze -253°C, ciśnienie 700 barów. To wymaga najwyższych standardów bezpieczeństwa i certyfikacji. Problem w tym, że brakuje wystarczającej liczby krajowych kompetencji w eksploatacji i serwisowaniu tej infrastruktury.
Bariery infrastrukturalne – 10 działających stacji wobec wymogu 32 do 2030 roku to przepaść, którą trzeba szybko zasypać. Do tego brak połączeń przesyłowych, długotrwałe procedury administracyjne i zerowa interoperacyjność między istniejącymi instalacjami.
Bariery ekonomiczne – zielony wodór kosztuje dziś 10-12 euro za kilogram, budowa stacji to wydatek 5-10 milionów euro. Wysokie koszty dystrybucji energii dodatkowo podnoszą cenę końcową. Przy małym wolumenie popytu rentowność jest nieosiągalna bez wsparcia publicznego.
Bariery regulacyjne – rozproszenie kompetencji między resortami, brak pełnej implementacji unijnych przepisów, ograniczona liczba instytucji certyfikujących. Inwestor musi prowadzić kilka osobnych postępowań – środowiskowe, budowlane, techniczne – co wydłuża proces o miesiące lub lata.
Pakiet ratunkowy: Ustawa H₂-ready
Autorzy raportu proponują proste rozwiązanie – jedną ustawę, która uporządkuje cały polski rynek wodoru. „Ustawa H₂-ready” miałaby wprowadzić zasadę jednego okienka administracyjnego, gdzie wszystkie procedury byłyby rozpatrywane równolegle, a nie sekwencyjnie. To rozwiązanie sprawdzone w Niemczech i Niderlandach.
Do tego potrzebny jest Polski Kodeks Bezpieczeństwa Wodoru – zbiór jednolitych przepisów technicznych dla całego kraju. Dziś każda inwestycja to terra incognita regulacyjna. Z kodeksem inwestorzy i służby bezpieczeństwa działaliby według tych samych, przejrzystych zasad.
Niezbędne są też stabilne mechanizmy finansowe – dotacje inwestycyjne, kontrakty różnicowe gwarantujące opłacalność produkcji zielonego wodoru, wsparcie dla projektów łączących wodór z OZE. I wreszcie – krajowa mapa krytycznej infrastruktury wodorowej, pokazująca, gdzie powinny powstać porty bunkrowania, stacje kolejowe, lotniska H₂-ready i korytarze transportowe.
Okno możliwości się zamyka
Raport kończy się ostrzeżeniem i nadzieją jednocześnie. Polska jest w „kluczowym momencie rozwoju” – mamy krajowy przemysł, pierwsze projekty, zainteresowane samorządy. Ale między nami a europejskimi liderami otwiera się przepaść. Niemcy są liderem pod kątem liczby stacji wodorowych (ponad 100), Francja integruje wodór z systemem kolejowym, Niderlandy budują huby portowe.
Aby wykorzystać ten moment, potrzebna jest „spójna polityka państwa i jasne regulacje, rozwój infrastruktury i podaży zielonego wodoru, wsparcie dla krajowego przemysłu technologicznego oraz integracja wszystkich gałęzi transportu w ramach wspólnego systemu energetycznego” – czytamy w raporcie.
Brzmi jak lista życzeń? Niekoniecznie. To konkretny plan działania, który – jeśli zostanie wdrożony – może uczynić Polskę jednym z europejskich liderów wodorowej mobilności do 2035 roku. Wodór nie jest już odległą wizją. Jest technologią realną, dostępną tu i teraz. Pytanie brzmi: czy będziemy tylko obserwatorami tej rewolucji, czy jej współtwórcami?
Cały raport dostępny jest na stronie: https://psnm.org/?raporty=stan-implementacji-technologii-wodorowych-w-sektorze-transportu
