W skrócie:
- Zamknięty katalog wydatków w ustawie – art. 39 ust. 6 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2024 poz. 1289 ze zm.) używa słowa „wyłącznie”, środki z SCT mogą być przeznaczone TYLKO na: oznakowanie strefy, zakup autobusów zeroemisyjnych, zakup tramwajów, inne środki transportu zbiorowego, programy wsparcia zakupu rowerów elektrycznych o określonych parametrach
- Nie ogólny budżet, lecz cel ustawowy – 4,1 mln zł ze stycznia nie może zasilić ogólnego budżetu, nie może być wykorzystane na wydatki niezwiązane z transportem zbiorowym ani inwestycje drogowe niemające związku z ograniczaniem emisji, każde wydatkowanie poza katalogiem to naruszenie ustawy podlegające kontroli regionalnej izby obrachunkowej
- SCT jako instrument, nie podatek – opłata (max 2,50 zł/godz. lub 500 zł/miesiąc abonament) to instrument towarzyszący wyjątkowi od zakazu wjazdu, nie zwykła opłata administracyjna ani lokalny podatek, cel SCT z art. 39 ust. 1: ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji z transportu na zdrowie i środowisko
- Obowiązek ustawowy dla dużych miast – art. 39 ust. 3a nakłada obowiązek ustanowienia SCT w miastach >100 tys. mieszkańców z przekroczeniami średniorocznego poziomu NO2, w Krakowie to realizacja ustawowego obowiązku, nie arbitralna decyzja polityczna, pobór i wydatkowanie podlegają kontroli organów nadzoru finansowego
Jak podawaliśmy na początku lutego, Strefa Czystego Transportu w Kraków już w pierwszym miesiącu funkcjonowania okazała się istotnym źródłem dochodów dla miasta. Z danych przekazanych przez magistrat wynika, że w styczniu wpływy z opłat za wjazd do SCT przekroczyły 4,1 mln zł, co oznacza średnio ponad 130 tys. zł dziennie. W tym czasie wykupiono blisko 30 tys. abonamentów oraz niemal 243 tys. opłat jednorazowych, a system weryfikacji uprawnień do wjazdu zanotował ponad 1,85 mln zapytań. Pozytywnie rozpatrzono również ponad 75 tys. wniosków rejestracyjnych dla starszych pojazdów, w tym 7,7 tys. aut zarejestrowanych poza Polską.
Te dane pokazują dwie rzeczy jednocześnie. Po pierwsze, mimo protestów, zapowiedzi bojkotów i silnych emocji politycznych, znaczna liczba kierowców zdecydowała się ponosić koszty wjazdu i kontynuować dojazdy samochodem. Po drugie, skala wpływów finansowych jest bezpośrednio związana z bardzo szerokim zasięgiem strefy, która od 1 stycznia 2026 roku objęła niemal całe miasto w granicach wyznaczonych przez drogi pełniące funkcję obwodnic – w tym S52, S7 i A4. W praktyce oznacza to, że istotną część opłat ponoszą osoby dojeżdżające z gmin ościennych, kierowcy tranzytowi oraz turyści.
Co można zrobić z pieniędzmi za SCT?
W tym miejscu pojawia się jednak zasadnicze pytanie, które coraz częściej wraca w debacie publicznej: na co dokładnie mogą zostać wydane pieniądze z SCT. Zwłaszcza w kontekście zarzutów, że miasto „zarabia na kierowcach”, a opłaty stały się de facto nowym źródłem zasilania budżetu.
Odpowiedź na to pytanie nie jest kwestią interpretacji ani decyzji politycznej władz miasta. Wynika wprost z ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w jej aktualnym brzmieniu ogłoszonym w Dzienniku Ustaw z 2024 r., poz. 1289, ze zmianą z poz. 1881. To ta ustawa kompleksowo reguluje funkcjonowanie stref czystego transportu – od podstaw ich ustanawiania, przez zasady poboru opłat, aż po sztywne reguły dotyczące wydatkowania uzyskanych środków.
Już w art. 39 ust. 1 ustawodawca jasno wskazuje cel SCT: ograniczenie negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Ten cel nie ma charakteru deklaratywnego. Jest normą prawną, która determinuje cały dalszy mechanizm strefy, w tym również jej aspekt finansowy. Opłata za wjazd do SCT nie jest zwykłą opłatą administracyjną ani lokalnym podatkiem, lecz instrumentem towarzyszącym wyjątkowi od zakazu wjazdu.
Zgodnie z art. 39 ust. 5 rada gminy może dopuścić – w określonych godzinach i przez okres nie dłuższy niż 3 lata od dnia ustanowienia strefy – wjazd pojazdów niespełniających kryteriów emisyjnych, pod warunkiem uiszczenia opłaty. Jej maksymalna wysokość została ustawowo ograniczona do 2,50 zł za godzinę albo 500 zł miesięcznie w formie abonamentu, co wprost odpowiada obowiązującym i zapowiadanym w Krakowie stawkom.
Kluczowe znaczenie ma jednak art. 39 ust. 6, który rozstrzyga, czym te pieniądze są w sensie prawnym i na co mogą zostać przeznaczone. Przepis ten stanowi, że opłata za wjazd do strefy czystego transportu jest dochodem gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na ściśle określone potrzeby. Ustawodawca nie pozostawia tu żadnej furtki interpretacyjnej – katalog jest zamknięty, a użycie słowa „wyłącznie” wyklucza dowolność.
Środki te mogą zostać przeznaczone tylko na funkcjonowanie samej strefy oraz rozwój nisko- i bezemisyjnego transportu zbiorowego. Ustawa wymienia wprost oznakowanie strefy czystego transportu, zakup autobusów zeroemisyjnych, zakup tramwajów, zakup innych środków transportu zbiorowego oraz finansowanie programów wsparcia zakupu rowerów elektrycznych o ściśle określonych parametrach technicznych. Co istotne, nawet w tym ostatnim przypadku ustawodawca odwołuje się do definicji z Prawa o ruchu drogowym i wskazuje maksymalne napięcie zasilania, moc silnika oraz prędkość, po przekroczeniu której wspomaganie musi się wyłączyć.
To nie jest zwykłe zasilenie miejskiej kasy
W praktyce oznacza to, że 4,1 mln zł uzyskane w styczniu z krakowskiej SCT nie mogą zostać przeznaczone na dowolne cele miejskie. Nie mogą zasilić ogólnego budżetu, nie mogą zostać wykorzystane na wydatki niezwiązane z transportem zbiorowym ani na inwestycje drogowe niemające związku z ograniczaniem emisji lub obsługą strefy. Każde wydatkowanie poza tym katalogiem byłoby naruszeniem ustawy, a nie jedynie kontrowersyjną decyzją polityczną.
Co więcej, opłaty te – podobnie jak sama strefa – funkcjonują w ramach reżimu prawa publicznego. Ich pobór przez prezydenta miasta oraz późniejsze wydatkowanie podlegają kontroli organów nadzoru finansowego, w tym regionalnej izby obrachunkowej. Oznacza to, że niezgodne z ustawą przeznaczenie środków może zostać zakwestionowane formalnie, a nie tylko krytykowane w debacie publicznej.
SCT obowiązkowe
Warto przy tym pamiętać, że w przypadku Krakowa strefa czystego transportu nie jest wyłącznie decyzją polityczną władz miasta. Art. 39 ust. 3a ustawy o elektromobilności nakłada obowiązek ustanowienia SCT w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których stwierdzono przekroczenia średniorocznego poziomu dwutlenku azotu. To dodatkowo wzmacnia tezę, że opłaty z SCT nie są „sposobem na zarobek”, lecz elementem realizacji ustawowego obowiązku ochrony zdrowia i środowiska.
Podsumowując: tak, krakowska strefa generuje znaczące wpływy finansowe. Nie – miasto nie może tych pieniędzy wydać na cokolwiek chce. Ustawa bardzo precyzyjnie wiąże te środki z konkretnymi, nisko- i bezemisyjnymi celami transportowymi. SCT nie jest ani podatkiem, ani karą, lecz instrumentem, którego pieniądz – przynajmniej w założeniu ustawodawcy – ma wracać do systemu transportowego, z którego został pobrany.
Piotr Sobczyk
