Zima i autostrada – oto połączenie, którego obawia się wielu kierowców aut elektrycznych i tych, którzy dopiero myślą nad takim zakupem. Wiadomo, że zarówno niska temperatura, jak i jazda z wyższą prędkością istotnie wpływają na zasięgi. Ale czy rzeczywiście jest się czego bać? Czy można nie dotrzeć do celu? Sprawdził to niemiecki ADAC.

Zimowy test zasięgu: przetestowano 25 aut

ADAC wybrało 25 modeli różnych producentów. Auta – od Lotusa po Xpenga – łączą zasięgi według WLTP wynoszące ponad 500 km. Brano pod uwagę modele z bateriami od 71 do 118 kWh, w cenach od 42 900 do 129 900 euro (177 000–537 000 zł).

Jak wyglądał test? Na hamowni zasymulowano warunki podczas przejazdu autostradą po popularnej wśród niemieckich kierowców trasie, czyli z Monachium do Berlina po autostradzie A9. Zasymulowano nachylenie drogi, zjazdy i inne warunki. Auta jechały z maksymalną prędkością 130 km/h, co oznaczało średnią na poziomie 111 km/h. Nie imitowano korków. „Czysty” czas jazdy powinien wynosić pięć godzin i 15 minut. Trasa testowa miała 582 km długości.

Niektóre auta musiały się podczas takiego przejazdu doładowywać – raz, dwa lub nawet trzy razy. Każdy taki „postój” trwał 20 minut. Auta jechały, dopóki mogły.

Pamiętajmy także o kwestii imitowania zimowych warunków. Temperatura podczas testu wynosiła 0 stopni Celsjusza (czyli było nieco chłodniej niż wynosi średnia temperatura zimą w Niemczech). Auta ruszały z pełnymi akumulatorami, ale zasymulowano nocny postój „pod chmurką” – to oznacza, że wcześniej auta stały w chłodni przez 14-18 godzin. Przed ładowaniem nie podgrzewano akumulatorów.

Wyniki testu

W przypadku 18 testowanych modeli zużycie energii wzrosło o 50% w porównaniu z danymi od producentów. W przypadku Volvo EC40, MG4 i Forda Capri odchylenia wyniosły 80% i więcej, co ADAC opisuje jako „rozczarowujące użytkowników”. Nio ET5 ma najmniejsze odchylenie (10%), a następnie Porsche Taycan (23%) i Mercedes EQS (25%).

Warto zauważyć, że gdy konsumpcja prądu rośnie np. o 70% (jak w Cuprze Born), nie oznacza to jednocześnie, że zasięg zmniejszył się o 70% – ten parametr w takiej sytuacji topnieje o ok. 40%. W przypadku Cupry to oznacza, że zasięg według WLTP to 594 km, a w teście auto bez ładowania pokonało tylko 325 km.

Liderem Mercedes EQS 450+

Realny, testowy zasięg EQS wynosił 600 km, co pozwoliło na pokonanie całej trasy. Po dotarciu do mety w akumulatorach zostało jednak energii tylko na 18 km, ADAC komentuje więc, że realny kierowca „zapewne wolałby zatrzymać się na ładowanie”. Przypomnijmy: trasa miała 582 km długości.

Oprócz Mercedesa, inne auta – takie jak Lucid Air Grand Touring AWD, Porsche Taycan Performance Plus czy VW ID.7 Pro S – wymagały postoju na ładowanie.

Najsłabszy wynik uzyskała Toyota bZ4X FWD. Pokonała bez ładowania tylko 233 km, podczas gdy jej zasięg WLTP to aż 504 km.

Mercedes EQS zajął drugie miejsce w kategorii, w której oceniano, ile kilometrów zasięgu przybywa podczas 20-minutowej wizyty na szybkiej ładowarce. Było to aż 304 km. Wygrał Taycan doładowujący się na 370 km jazdy, podczas gdy Lucid doładował się na 255 km, a ostatni w tej klasyfikacji chiński samochód GWM ORA 07 AWD – tylko na 104 km.

Wnioski ADAC z testu

Przedstawiciele instytucji podkreślili, że duży zasięg w tak niekorzystnych warunkach jest przede wszystkim domeną drogich aut (Mercedes, Porsche, Lucid), ale nie jest zarezerwowany wyłącznie dla najdroższych pojazdów, ponieważ dobry wynik (zasięg w teście 436 km, WLTP 700 km) osiągnął też znacznie tańszy VW ID.7 (warto przypomnieć, że model ID.7 Pro S na włoskim torze przejechał w styczniu niemal 950 km na jednym ładowaniu), a także Tesla Model 3 RWD (423 km w teście, 702 km według WLTP).

„Oba modele dowodzą, że długodystansowe samochody elektryczne są również dostępne w tańszych przedziałach cenowych. Oferują dobry zasięg przy niskim zużyciu i mogą również przekonywać w niskich temperaturach na długich dystansach” – napisano. ADAC kończy jednak raport z testu apelem do producentów aut: „Powinni starać się poprawić wydajność napędów. Nie jest ona w wielu modelach dobra jak pokazują pomiary zużycia – w warunkach zimowych na autostradzie. A potem nawet największa bateria nie wystarczy, aby jechać z Monachium do Berlina bez zatrzymywania się”. W takim kraju, jak Niemcy, z dużą siecią autostrad, sporymi dystansami między miastami i z… zimą, kwestia zasięgu przy szybszej jeździe wciąż martwi wielu potencjalnych nabywców.

PM