Zagraniczne zmiany w opłatach drogowych. Będzie drożej dla przewoźników

• Korzystanie z europejskich autostrad staje się coraz droższe
• Czesi zapowiedzieli podwyżki od stycznia
• Niemcy się zastanawiają, Francuzi już zdecydowali
• Europa stawia na bezemisyjne napędy, co widać po preferencyjnych stawkach opłat drogowych
• Polscy przewoźnicy, których floty bazują na silnikach dieslowskich obawiają się rosnących kosztów
• A dopłaty do eHDV? Są, ale fikcją

Zagraniczne zmiany w opłatach. Będzie coraz drożej

Choć od dawna mówi się o drożejących paliwach i kosztach pracy, to rosnące winiety i opłaty drogowe stają się kolejnym elementem, który musi znaleźć odzwierciedlenie w wycenach frachtów i kalkulacjach kosztów transportu. W perspektywie 2026 roku kontekst ten staje się jeszcze bardziej złożony, bo zmiany dotykają nie tylko kierowców ciężarówek, ale także użytkowników pojazdów lekkich – w tym samochodów dostawczych o masie do 3,5 tony, które stanowią trzon działalności wielu polskich firm przewozowych.

Podwyżki opłat w Czechach

Jednym z najbardziej bezpośrednich przykładów jest sytuacja po południowej stronie granicy Polski, w Czechach. Tam od 1 stycznia 2026 roku Ministerstwo Transportu zapowiedziało podwyżki opłat za autostrady dla samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 tony.

Choć same podwyżki wydają się niewielkie w ujęciu jednostkowym, przy licznych kursach dziennych i regularnych przejazdach przez ten kraj sumują się do zauważalnej pozycji w tabelach. Trasa czeska jest dla przewoźników jedną z najpopularniejszych i najczęściej wykorzystywanych na kierunkach południowych i zachodnich, więc każda zmiana w tamtejszym systemie opłat bezpośrednio wpływa na konkurencyjność ofert firm logistycznych.

Opłaty drogowe na czeskich autostradach dla samochodów ciężarowych wzrosną o od 0,7% do 1,5%. Na drogach klasy I wzrost będzie wyższy ze względu na wyższą składkę za emisję CO₂: tam podwyżka wyniesie od 10,2 do 41,8%. Od 1 stycznia 2026 r. płatne będą także nowe odcinki autostrad.

Dla samochodów o DMC od 3,5 do 7,5 tony poruszających się autostradami stawki zaczynają się od około 0,83 CZK za kilometr dla pojazdów spełniających normę Euro VI i mających dwie osie, co oznacza mniej więcej 0,14 zł/km. W przypadku tej samej masy, ale czterech osi i starszej normy Euro 0-IV, opłata rośnie do około 1,57-1,82 CZK za kilometr, czyli w przybliżeniu 0,27-0,31 zł/km.

Dla pojazdów cięższych, w przedziale od 7,5 do 12 ton, różnice są jeszcze bardziej odczuwalne: nowoczesny pojazd Euro VI z dwiema osiami zapłaci na autostradzie około 1,32-1,38 CZK/km (około 0,22-0,24 zł/km), natomiast zestaw o czterech lub pięciu osiach i niskiej klasie emisji nawet ponad 3,4 CZK/km, czyli blisko 0,60 zł/km.

Najwyższe stawki dotyczą pojazdów o masie powyżej 12 ton – w ich przypadku opłaty autostradowe zaczynają się od około 2,8-3,1 CZK/km dla pojazdów Euro VI z dwiema osiami (ok. 0,48-0,53 zł/km), ale dla ciężkich zestawów o czterech lub pięciu osiach i starszej normie emisji sięgają nawet 6,9 CZK za kilometr, co po przeliczeniu daje około 1,17 zł/km.

Preferowana zeroemisyjność

Wyraźnie niższe stawki przewidziano dla pojazdów zeroemisyjnych: w segmencie 3,5-7,5 tony elektryczne lub wodorowe auta zapłacą na autostradach około 0,46-0,86 CZK/km, czyli zaledwie 0,08-0,15 zł/km, a nawet w najwyższej kategorii wagowej opłaty dla ZEV pozostają wyraźnie niższe niż dla klasycznych diesli.

W praktyce oznacza to, że przy długich, regularnych trasach tranzytowych przez Czechy różnice w kosztach przejazdu jednego zestawu mogą sięgać setek złotych miesięcznie, co czyni nowy czeski cennik jednym z najbardziej dotkliwych elementów kosztowych dla przewoźników operujących starszą flotą.

Jeśli chodzi o pojazdy o masie do 3,5 tony, do tej pory cena rocznej winiety w Czechach wynosiła 2440 koron i właśnie od tego poziomu startują tegoroczne podwyżki. Od 2026 roku drożej zapłacą przede wszystkim kierowcy wybierający krótsze okresy obowiązywania.

Winieta miesięczna zdrożeje o 20 koron i będzie kosztować 480 koron, co przy obecnym kursie oznacza wydatek rzędu około 83-84 zł. Popularna wśród kierowców tranzytowych winieta dziesięciodniowa podrożeje z 290 do 300 koron, czyli do około 52 zł. Najmocniej odczuwalna może być cena winiety jednodniowej – przejazd czeskimi autostradami przez jeden dzień w 2026 roku będzie kosztował 230 koron, co przekłada się na około 40 zł.

Podwyżki uderzą w klientów

Z zapowiedzianych podwyżek nie są zadowoleni polscy przewoźnicy, których floty opierają się w większości ma silnikach dieslowskich i co za tym idzie, to oni właśnie najbardziej odczują zmiany taryfikatorów winiet. Część wyższych kosztów będą musieli pokryć klienci.      

– Spodziewamy się, że wzrosty, które będą mieć miejsce w roku 2026 spowodują aktualizację cen u przewoźników drogowych. W tym momencie trudno jednak mówić o skali działania. Zawsze w transporcie pierwsze dwa miesiące nowego roku są testem popytu, podaży i aktualizacją łańcuchów dostaw – powiedział Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.

Przewoźnicy obawiają się, że nie tylko nasi południowi sąsiedzi podniosą opłaty.

– Słyszy się o takich planach w Niemczech, we Francji, ale także w Polsce taka waloryzacja staje się przedmiotem dyskusji i to też będzie odczuwalne dla przewoźników drogowych naszych krajowych – dodaje Matulewicz.

Nie tylko Czechy

To jednak tylko fragment szerszego zjawiska, bo podobne dyskusje toczą się w innych krajach UE. Niemcy, największy rynek transportowy w Europie, również analizują możliwość podniesienia stawek opłat drogowych w 2026 roku, zwłaszcza w kontekście rozbudowy systemu poboru opłat elektronicznych i przeniesienia części kosztów związanych z infrastrukturą na użytkowników dróg.

We Francji zapowiedziano już wzrosty opłat autostradowych, choć stosunkowo niewielkie, jako pierwszy od kilku lat wzrost po szeregu stabilnych stawek. Zmiana ta ma charakter zachowawczy, ale jest sygnałem, że nawet kraje o ugruntowanym systemie winiet nie unikają dostosowań do rosnących kosztów utrzymania i inwestycji w sieć drogową.

Mniej trujesz, mniej płacisz

Inny przykład stanowi Holandia (Niderlandy – przyp. red.), gdzie nowy system naliczania opłat planowany jest z uwzględnieniem klasy emisji spalin i masy pojazdu. To podejście pokazuje, w jakim kierunku zmierzają trendy europejskie: pojazdy o niższych emisjach, takie jak elektryczne i hybrydowe, mają płacić mniej, natomiast starsze auta, emitujące więcej CO₂, będą obciążone większymi opłatami.

Dla przewoźników drogowych – zwłaszcza tych dysponujących flotami pojazdów nieco starszych – może to oznaczać konieczność dodatkowych inwestycji w unowocześnienie parku pojazdów lub renegocjacji kontraktów, by zachować marże.

Legislacja w tle

Wszystko to odbywa się w kontekście zmian systemowych i legislacyjnych, które już wcześniej wywołały wiele emocji w branży transportowej. Przewoźnicy wkraczają w 2026 rok z niepokojem związanym z przeciągającymi się kwestiami wokół zezwoleń EKMT (Europejska Konwencja o Międzynarodowym Transporcie Drogowym), które mają wpływ na swobodę przewozów międzynarodowych i konkurencyjność firm spoza największych państw członkowskich.

Choć 2025 rok przyniósł poprawę sytuacji i wzrost zleceń po trudnym okresie 2024, to charakter kursów – częściej krótsze trasy obsługiwane mniejszymi autami – pokazuje, że rynek jest w fazie transformacji, którą komplikują rosnące koszty operacyjne.

Przegląd kalkulacji kosztów

Regularne podnoszenie opłat za drogi wymusza konieczność przeglądu kalkulacji kosztów i wyceny usług transportowych. To duże wyzwanie dla firm, które do tej pory bazowały na stosunkowo stabilnych kosztach przejazdów w UE.

W praktyce przewoźnicy muszą nie tylko uwzględniać większe opłaty w budżetach tras międzynarodowych, ale także brać pod uwagę rosnące koszty pośrednie, które wynikają z polityki transportowej i środowiskowej państw członkowskich. Dyskusje o tym, jak daleko posuną się kolejne podwyżki – i jak zareagują na nie przewoźnicy oraz ich klienci – z pewnością będą jedną z ważniejszych spraw nadchodzącego roku w branży transportowej.

Elitarne subsydia  

Sytuację może poprawić transformacja napędowa i zamiana flot dostawczych i ciężarowych na bezemisyjne. Dopłaty do eHDV co prawda są, ale ich formuła jest nie do przyjęcia dla małych, czy nawet średnich firm przewozowych, dlatego zainteresowanie programem subsydialnym jest minimalne. Przedsiębiorca musi najpierw „zaparkować” swoje (niemałe) środki, by po wielu miesiącach otrzymać dotację. Nie bez znaczenia jest też fakt, że dziś elektryczny ciągnik siodłowy, jest 2-3 razy droższy od odpowiednika spalinowego. Może zatem warto skroić dotacje do transportu ciężkiego ”na miarę” w taki sposób, by skorzystała z nich jak największa grupa przewoźników? Aż tyle i tylko tyle.    

PMA