W skrócie:
- 8 autobusów wodorowych dla GOP – 3 pojazdy NesoBus trafiły do PKM Katowice (linie 46, 70, 115), 5 do PKM Tychy (linie 2, 21, 75, 137, 273, 696), wszystkie tankowane na jedynej komercyjnej stacji wodoru Orlen przy ul. Murckowskiej w Katowicach
- Technologia ogniw paliwowych – energia elektryczna powstaje w ogniwie (wodór + tlen = para wodna), zasięg do 450 km przy zużyciu 8 kg H2/100 km, tankowanie 15 minut, napęd: 2 silniki po 125 kW w piastach kół, 85 pasażerów (25 miejsc siedzących)
- 90% dofinansowania z KPO – łączna wartość zamówienia: 31,85 mln zł brutto (budżet 36,2 mln zł), serwis i naprawy po stronie producenta, 10-letnia gwarancja na ogniwa paliwowe, 15-letnia na magazyny energii
- Pilotaż zamiast rewolucji – projekt ma niskie ryzyko dzięki modelowi finansowania, pomimo wyższych kosztów paliwa wodorowego, dalsze decyzje o zakupach po analizie eksploatacji (zużycie, awaryjność, koszty), region równolegle rozwija flotę elektryczną, hybrydową i CNG
Trzy autobusy trafiły do PKM Katowice i będą obsługiwać linie 46, 70 i 115. Pozostałe pięć zasili flotę PKM Tychy, gdzie zaplanowano je na liniach 2, 21, 75, 137, 273 i 696. Wszystkie pojazdy będą tankowane na stacji wodorowej Orlen przy ulicy Murckowskiej w Katowicach – obecnie jedynej komercyjnej stacji wodoru w regionie, co było jednym z kluczowych warunków uruchomienia projektu.
Jak działa taki autobus wodorowy?
NesoBus jest w praktyce autobusem elektrycznym, który „sam” produkuje prąd. Zamiast ładowania z zewnętrznej sieci, energia elektryczna powstaje w ogniwie paliwowym, gdzie wodór reaguje z tlenem pobieranym z powietrza. Nie zachodzi proces spalania, a jedynym „produktem ubocznym” jest para wodna.
Wytworzona energia trafia do dwóch baterii litowo-jonowych LTO o pojemności 15,2 kWh każda, które stabilizują pracę układu i wspierają napęd w momentach większego zapotrzebowania. Autobus napędzają dwa silniki elektryczne umieszczone w piastach tylnych kół, każdy o mocy 125 kW, co daje łącznie 250 kW. Opcjonalnie możliwe jest zastosowanie trzeciego silnika centralnego.
Zbiorniki mieszczą łącznie 37,5 kg wodoru, co przy średnim zużyciu około 8 kg na 100 km przekłada się na zasięg do 450 km. Tankowanie trwa około 15 minut, co w realiach komunikacji miejskiej jest jedną z kluczowych przewag tej technologii nad autobusami bateryjnymi.
Powietrze zasysane do ogniwa paliwowego przechodzi przez filtry wychwytujące pyły zawieszone, w tym PM10 i PM2,5. Do reakcji chemicznej trafia już oczyszczony tlen, dlatego para wodna wydostająca się z układu napędowego jest chemicznie czysta. To właśnie stąd wzięła się nazwa Neso – skrót od „Nie Emituje Spalin i Oczyszcza”.
Wnętrze i parametry użytkowe
Autobus ma typowe dla miejskiego pojazdu wymiary: 12 metrów długości, 2,55 m szerokości i 3,4 m wysokości. Masa własna to niecałe 13 ton. Na pokład może zabrać do 85 pasażerów, w tym do 25 na miejscach siedzących. Standard obejmuje klimatyzację, Wi-Fi z obsługą 5G, porty USB i ładowanie indukcyjne, rozbudowany system informacji pasażerskiej, monitoring 360 stopni oraz pełne przystosowanie dla osób z niepełnosprawnościami.
Koszty: drogie paliwo, tanie ryzyko
Samorządy nie ukrywają, że wodór jako paliwo jest droższy niż olej napędowy czy energia elektryczna. Jednocześnie w tym projekcie jest to praktycznie jedyny koszt po stronie operatorów. Zakup autobusów został dofinansowany w niemal 90 procentach ze środków Krajowego Planu Odbudowy, a łączna wartość zamówienia wyniosła 31,85 mln zł brutto przy budżecie 36,2 mln zł.
Serwis, naprawy i wymiana kluczowych komponentów pozostają po stronie producenta. Ogniwa paliwowe objęto 10-letnią gwarancją, a magazyny energii – 15-letnią. To właśnie ten model finansowania sprawia, że GZM określa projekt jako „niskiego ryzyka”, mimo wysokich kosztów paliwa.
Czy to przyszłość komunikacji miejskiej?
GZM, Katowice i Tychy podkreślają, że nie jest to rewolucja, lecz pilotaż. Autobusy wodorowe mają uzupełniać flotę, a nie zastępować wszystkie inne napędy. Równolegle region inwestuje w autobusy elektryczne, hybrydowe i CNG. W Rybniku jeździ już 20 wodorowych NesoBusów, a kolejne miasta – w tym Kraków – są na etapie przygotowań.
Wodór daje długi zasięg i szybkie tankowanie, ale wymaga drogiej infrastruktury i stabilnych dostaw paliwa. Dlatego decyzje o dalszych zakupach zapadną dopiero po analizie realnej eksploatacji – zużycia, awaryjności i kosztów w codziennym ruchu.
Piotr Sobczyk
