Ponad to, do największych wad nowego programu należy wykluczenie ze wsparcia największej grupy nabywców samochodów elektrycznych w Polsce czy też restrykcyjne warunki otrzymania dodatkowych premii. Zdaniem organizacji, priorytetem rządu powinna być kontynuacja sprawdzonego i realizowanego od 2021 r. programu „Mój elektryk”, który doprowadził do znacznego wzrostu rejestracji samochodów elektrycznych w Polsce.
Racjonalne uzasadnienie dopłat
PSNM oraz Fundacja Instrat wskazują, że dla zdecydowanego przyspieszenia elektryfikacji polskiej floty samochodów konieczne jest nie tylko zapewnienie odpowiednio wysokiego budżetu, ale również racjonalne ustalenie zasad udzielania wsparcia. Mimo licznych wad „Mój elektryk 2.0” mógłby stanowić uzupełnienie „Mojego elektryka”, o ile oba programy byłyby realizowane równolegle. Natomiast jako samodzielny i jedyny instrument wspierania elektryfikacji floty samochodów osobowych, nowy program najprawdopodobniej przyniesie skutki odwrotne od zamierzonych. Niestety, administracja publiczna nie przekazuje żadnych oficjalnych i konkretnych komunikatów dotyczących planów względem programów wsparcia, co pogłębia chaos informacyjny i niepewność na rynku. Problem jest również bardzo ograniczony wpływ branży i strony społecznej na ostateczny kształt programu.
Brak konkretów, błędne założenia
– Mimo bardzo pozytywnego wpływu „Mojego elektryka” na rynek elektromobilności w Polsce, we wrześniu wstrzymano nabór w ramach kluczowej ścieżki bankowej (obejmującej leasing i wynajem długoterminowy) a w tym tygodniu rozpoczęły się konsultacje zupełnie nowego programu. Niestety, ze strony administracji centralnej brakuje informacji, czy w takich okolicznościach „Mój elektryk” będzie kontynuowany. Konieczne są bardzo konkretne informacje. Subsydia do samochodów elektrycznych w Polsce są nadal niezbędne. Tymczasem istnieje duża szansa, że skuteczny program, który powinien pozostać priorytetem i który był szeroko konsultowany z branżą oraz przez wiele miesięcy optymalizowany pod kątem procedur, zostanie zastąpiony narzędziem całkowicie niesprawdzonym, a ponadto opartym na błędnych, oderwanych od realiów rynkowych założeniach – powiedział Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Najwięksi beneficjenci pominięci
Jak podkreślają PSNM oraz Fundacja Instrat, udział osób fizycznych, do których kierowany jest program, w rejestracjach nowych, osobowych samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce nie przekracza ok. 40-50% (uwzględniając pojazdy leasingowane lub wynajmowane przez osoby fizyczne, lecz zarejestrowane na spółki handlowe). Oznacza to, że największa grupa potencjalnych beneficjentów (tj. niebędący osobami fizycznymi przedsiębiorcy, stanowiący zdecydowaną większość nabywców nowych pojazdów w Polsce) zostanie pominięta i nieobjęta wsparciem. Atutem programu „Mój elektryk” jest również zaangażowanie instytucji finansowych leasingujących samochody w procedurę udzielania dofinansowania. Nowy program nie przewiduje ich uczestnictwa.
– Na realizację programu „Mój elektryk 2.0” przeznaczono aż 1,6 mld zł – to świetna wiadomość. To pokaźna suma, znacznie wyższa od budżetu obecnie realizowanego programu i potencjalnie mogąca mieć bardzo pozytywny wpływ na rynek. Aby te środki pozwoliły na szybką i powszechną dekarbonizację transportu (tj. poprzez zarejestrowanie kolejnych 40 tys. BEV), powinny zostać wydane możliwie efektywnie. Biorąc jednak pod uwagę proponowany zakres i warunki wsparcia oraz aktualny udział rynkowy osób fizycznych, nie ma szans na wykorzystanie tego budżetu. Jak mamy rozwijać dalej wykorzystanie tego instrumentu, skoro ograniczamy zamiast rozszerzać zakres grup objętych wsparciem. Jest to oczywiste już teraz, nawet przed rozpoczęciem naboru. Administracja centralna tworzy wrażenie, że Polska dysponuje nadmiarem środków na wsparcie zrównoważonego transportu, a jest dokładnie odwrotnie – podkreślił Michał Hetmański, prezes i współzałożyciel Fundacji Instrat.
Premia za złomowanie w teorii
Program „Mój elektryk 2.0” przewiduje dodatkowe premie dla beneficjentów za złomowanie starego pojazdu oraz w przypadku, gdy roczny dochód nie przekracza 120 tys. Zdaniem PSNM i Instrat, również w tym zakresie projekt nie uwzględnia polskich realiów rynkowych i ekonomicznych. Za tą inicjatywą stoi słuszna intencja wsparcia niższych i średnich grup dochodowych. Ale w praktyce zdarza się niezwykle rzadko, aby osoby nabywające nowe samochody decydowały się na złomowanie aktualnie posiadanych pojazdów, bo te z powodzeniem wracają na rynek wtórny. Kwota 10 tys. zł dodatkowej premii nie będzie miała większego wpływu na ich decyzje, gdyż nie jest rynkowa. W konsekwencji z dodatkowej zachęty skorzysta bardzo ograniczona liczba beneficjentów, a jeśli już, to w obecnej wersji projekt otwiera drogę do licznych nadużyć, niczym w programie Czyste Powietrze. Zamiast propozycji nierealnych do uzyskania premii, celowe byłoby w szczególności ustalenie jednej wysokości dopłaty podstawowej.
Wyłączeni z finansowania
PSNM wskazuje ponadto, że program „Mój elektryk 2.0” wyznacza maksymalną cenę pojazdu objętego dofinansowaniem na 225 tys. zł. Jednocześnie, cena netto pojazdu nie może być wyższa niż ok. 183 tys. zł, a zatem podatek VAT jest kosztem niekwalifikowanym niezależnie od faktu prowadzenia działalności gospodarczej przez beneficjenta. Oznacza to istotne pogorszenie warunków względem programu „Mój elektryk”, w którym podatek VAT stanowi koszt niekwalifikowany wyłącznie w zakresie, w jakim podlega odliczeniu. W rezultacie zainteresowani będący podatnikami VAT, uprawnionymi do odliczenia 50% lub 100% kwoty VAT naliczonego z tytułu nabycia pojazdu, mogą uzyskać dofinansowanie w odniesieniu do pojazdów, których cena netto wynosi: 225 tys. zł (przy pełnym odliczeniu VAT) lub ok. 202 tys. zł (przy odliczeniu 50% VAT). Założenia programu „Mój elektryk 2.0” we wskazanym zakresie spowodują wyłączenie z dofinansowania szerokiej grupy pojazdów (ok. 51% aktualnej oferty BEV popularnych segmentów A-D), zmniejszą zainteresowanie wsparciem i obniżą jego skuteczność.
Dostawczaki na „aucie”
– Nasz kolejny względem nowego programu zarzut dotyczy wykluczenia ze wsparcia zeroemisyjnych samochodów dostawczych. Program „Mój elektryk” przewidywał atrakcyjne warunki wsparcia dla takich pojazdów. W rezultacie park elektrycznych BEV kategorii N1 od końca 2021 r. powiększył się ponad 5-krotnie. Branża z dużym zdziwieniem przyjęła nieuwzględnienie takich samochodów w projekcie programu „Mój elektryk 2.0”. Dzięki takim pojazdom wykonywana jest bardzo często działalność zarobkowa, co oznacza, że pojazdy te pokonują wiele kilometrów, również w miastach, gdzie problem emisji z transportu drogowego jest najbardziej dotkliwy. Wycofanie dotacji do samochodów dostawczych, które są często nabywane przez osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą, należy uznać za decyzję nieracjonalną i prowadzącą do zdecydowanego obniżenia tempa elektryfikacji tego niezwykle istotnego dla polskiej gospodarki segmentu rynku. Negatywne skutki tego ograniczenia zostaną spotęgowane przez fakt, że różnice cenowe pomiędzy elektrycznymi i spalinowymi pojazdami kategorii N1 są często większe niż w przypadku kategorii M1 – powiedział Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
27 tys. wniosków
Wsparcie finansowe ze środków publicznych są skuteczną i popularną w Unii Europejskiej formą wsparcia rynku zeroemisyjnego transportu. Dopłaty były lub nadal są dostępne w wielu państwach członkowskich, zarówno Europy Zachodniej jak i regionu CEE. W Polsce dotacje do samochodów elektrycznych wprowadzono późno. Program „Mój elektryk został uruchomiony w 2021 r., zaś wszystkie nabory ruszyły w praktyce dopiero w 2022 r. (dla porównania, w Rumunii dopłaty były dostępne od 2014 r. a na Słowacji czy Węgrzech od roku 2016). Niezależnie od tego, „Mój elektryk” cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem Polaków. Na podstawie oficjalnych danych NFOŚiGW, jego beneficjenci złożyli do tej pory ponad 27 tys. wniosków. W okresie obowiązywania programu zarejestrowano ponad ¾ BEV jeżdżących obecnie po polskich drogach.
– Mimo że od 18 listopada „Mój elektryk 2.0” jest przedmiotem konsultacji społecznych, nie będziemy w stanie skutecznie zgłosić naszych zastrzeżeń. Kluczowe elementy programu nie podlegają konsultacjom i nie będą mogły być po ich zakończeniu zmienione. Dotyczy to m.in. form wsparcia, łącznej wysokości wsparcia, rodzajów premii, zakresu beneficjentów i dotowanych pojazdów czy też wysokości budżetu. Musimy ze smutkiem przyznać, że o ile kontynowanie subsydiów do samochodów elektrycznych w Polsce jest niezbędne, a decyzja o przeznaczeniu na wsparcie rynku e-mobility jest decyzją uzasadnioną (udział BEV na polskim rynku nowych pojazdów osobowych jest ponad czterokrotnie niższy niż średnia unijna), o tyle „Mój elektryk 2.0” jest programem z założenia złym. Liczymy jednak na dalszy, konstruktywny dialog z administracją centralną i optymalizację nowego programu w takim zakresie, w jakim jest to na obecnym etapie możliwie – podsumował Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Najem bez wsparcia
– Od kolejnego roku wchodzi na rynek bardzo szeroka oferta aut elektrycznych klasy niższej i średniej, również od europejskich producentów. Rząd powinien dostrzec ten przełom i aktywnie wesprzeć nie tylko zakup, ale też najem aut zwiększając ich dostępność nie tylko dla bogatych. Rozumiem i podzielam intencje resortu klimatu, ale program musi to lepiej odzwierciedlać. Ścieżka leasingowa z pierwszej wersji programu stanowi ku temu świetne rozwiązanie i nie mogę zrozumieć, dlaczego NFOŚiGW nie decyduje się jej wykorzystać. W świecie nadal wysokich stóp procentowych wręcz powinniśmy rozszerzać wsparcie finansowe w kierunku niższego niż rynkowe oprocentowania, a nie zawężać je – podkreślił Michał Hetmański z Instratu.
Z uwagi na liczne wady programu „Mój elektryk 2.0” oraz brak ze strony administracji centralnej oficjalnych informacji odnośnie do kontynuowania programu „Mój elektryk”, PSNM w imieniu branży nowej mobilności wystosowało list otwarty adresowany do Pauliny Henning-Kloski, Minister Klimatu i Środowiska.
Najpoważniejsze wady programu „Mój elektryk 2.0”:
Wykluczenie ze wsparcia kluczowej grupy beneficjentów
Za najwięcej rejestracji nowych samochodów osobowych w Polsce odpowiadają spółki handlowe. Potwierdzają to m.in. wyniki naborów programu „Mój elektryk”, w ramach którego osoby fizyczne złożyły znacznie mniejszą liczbę wniosków (szacunkowo ok. 40%). Wprowadzenie programu „Mój elektryk 2.0” w obecnym kształcie wykluczy ze wsparcia największą (i tym samym najważniejszą) grupę potencjalnych beneficjentów, co zdecydowanie ograniczy wpływ dofinansowania na rynek samochodów zeroemisyjnych w Polsce.
Poważne ryzyko niewykorzystania znacznych środków finansowych, które mogłyby istotnie wpłynąć na rozwój zrównoważonego transportu
Budżet programu „Mój elektryk 2.0” wyniesie 1,6 mld zł. To suma wystarczająca do zapewnienia pozytywnych skutków rynkowych. Aby program osiągnął wyznaczone cele, środki te powinny zostać wydane możliwie efektywnie. Jednak biorąc pod uwagę zakres i warunki wsparcia programu „Mój elektryk 2.0” oraz aktualny udział rynkowy osób fizycznych, już na obecnym etapie jest oczywiste, że nie ma szans na wykorzystanie tego budżetu. Tworzy to ryzyko podniesienia zarzutu zmarnowania znacznych środków publicznych, które – o ile zostałyby przeznaczone na realizację lepszego programu subsydiów – stanowiłyby istotne wsparcie sektora elektromobilności w Polsce. Tymczasem Polska nie dysponuje nadmiarem zasobów finansowych, które może przeznaczyć na dofinansowanie zeroemisyjnego transportu – jest wręcz odwrotnie.
Nieuwzględniające realiów rynkowych i ekonomicznych warunki otrzymania premii za złomowanie starego pojazdu
Program „Mój elektryk 2.0” przewiduje dodatkowe premie dla beneficjentów za złomowanie starego pojazdu. Projekt nie uwzględnia jednak polskich realiów rynkowych i ekonomicznych. W praktyce zdarza się niezwykle rzadko, aby osoby nabywające nowe samochody pozbywały się aktualnie posiadanych pojazdów, bo te z powodzeniem wracają na rynek wtórny. W konsekwencji z dodatkowej zachęty skorzysta bardzo ograniczona liczba beneficjentów, a proponowany zapis otwiera drogę do licznych nadużyć. Zamiast propozycji nierealnych do uzyskania premii celowe byłoby w szczególności proporcjonalne podniesienie i ustalenie jednej wysokości dopłaty podstawowej.
Nieuwzględniające realiów rynkowych i ekonomicznych warunki otrzymania premii za dysponowanie określonym dochodem
Kolejna premia przewidziana w programie „Mój elektryk 2.0” została skierowana do osób, których dochód nie przekracza 120 tys. zł. Osoby z takim uposażeniem mogą otrzymać dodatkowe 10 tys. zł. Tymczasem średnie, ważone ceny samochodów w Polsce wynoszą ponad 180 tys. zł. W konsekwencji niewiele osób o rocznym dochodzie do 120 tys. zł decyduje się na nabywanie nowych pojazdów (bez względu na rodzaj napędu), zwłaszcza, że za zdecydowaną większość rejestracji wszystkich samochodów w Polsce odpowiadają firmy. W konsekwencji również z tej zachęty skorzysta bardzo ograniczona liczba beneficjentów. Biorąc pod uwagę polskie realia rynkowe, należy uznać, że (w większości przypadków czysto teoretyczna) dostępność premii jedynie niepotrzebnie komplikuje zasady otrzymywania wsparcia.
Niezrozumiały brak wsparcia zeroemisyjnych samochodów dostawczych
Program „Mój elektryk” przewidywał atrakcyjne warunki wsparcia dla zeroemisyjnych samochodów dostawczych. W rezultacie park elektrycznych BEV kategorii N1 od końca 2021 r. powiększył się ponad 5-krotnie. Tego typu pojazdami wykonywana jest bardzo często działalność zarobkowa, co oznacza, że pojazdy te pokonują wiele kilometrów, szczególnie w miastach, gdzie problem emisji z transportu jest najbardziej dotkliwy. Branża z dużym zdziwieniem przyjęła nieuwzględnienie samochodów kategorii N1 w projekcie programu „Mój elektryk 2.0”. Wycofanie dotacji do pojazdów dostawczych, które są często nabywane przez osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą, należy uznać za decyzję nieracjonalną i prowadzącą do zdecydowanego obniżenia tempa elektryfikacji tego niezwykle istotnego dla polskiej gospodarki segmentu rynku. Negatywne skutki tego ograniczenia zostaną spotęgowane przez fakt, że różnice cenowe pomiędzy elektrycznymi i spalinowymi pojazdami kategorii N1 są często większe niż w przypadku kategorii M1.
Potencjalne zastąpienie efektywnego instrumentu wsparcia niesprawdzonym, potencjalnie mało skutecznym programem
Beneficjenci programu „Mój elektryk” złożyli do tej pory ponad 27 tys. wniosków. Program cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem Polaków. W okresie obowiązywania programu zarejestrowano ponad ¾ (76%) BEV jeżdżących obecnie po polskich drogach. „Mój elektryk” był szeroko konsultowany z branżą, a w trakcie jego trwania stopniowo optymalizowano procedury, tak aby skutecznie realizować projekt tak dużej skali. Ostatecznie program dowiódł swojej efektywności. Jego kontynuacja (połączona z podniesieniem wysokości wsparcia) powinna zatem zostać objęta priorytetem. Natomiast – w praktyce konkurencyjny – program „Mój elektryk 2.0” samodzielnie nie tylko nie przyniesienie podobnie pozytywnych skutków rynkowych, ale doprowadzi do spadku popytu na pojazdy zeroemisyjne w odniesieniu do sytuacji, gdyby program „Mój elektryk” był nadal kontynuowany.
Zbyt niska maksymalna cena dotowanego pojazdu
Program „Mój elektryk 2.0” przewiduje, że maksymalna cena pojazdu objętego dofinansowaniem wynosi 225 tys. zł. Jednocześnie, cena netto pojazdu nie może być wyższa niż ok. 183 tys. zł, a zatem podatek VAT jest kosztem niekwalifikowanym niezależnie od faktu prowadzenia działalności gospodarczej przez beneficjenta. Oznacza to istotne pogorszenie warunków względem programu „Mój elektryk”, w którym podatek VAT stanowi koszt niekwalifikowany wyłącznie w zakresie, w jakim podlega odliczeniu. W rezultacie beneficjenci będący podatnikami VAT, uprawnionymi do odliczenia 50% lub 100% kwoty VAT naliczonego z tytułu nabycia pojazdu, mogą uzyskać dofinansowanie w odniesieniu do pojazdów, których cena netto wynosi: 225 tys. zł (przy pełnym odliczeniu VAT) lub ok. 202 tys. zł (przy odliczeniu 50% VAT). Założenia programu „Mój elektryk 2.0” we wskazanym zakresie spowodują wyłączenie z dofinansowania szerokiej grupy pojazdów (ok. 51% aktualnej oferty BEV popularnych segmentów A-D), zmniejszą zainteresowanie wsparciem i obniżą jego skuteczność.
Ograniczony zakres konsultacji społecznych
Głównym celem konsultacji społecznych jest uzyskanie przez administrację opinii w zakresie proponowanych zmian, a pośrednim doskonalenie procesu legislacyjnego. Konsultacje społeczne to jedna z instytucji demokracji bezpośredniej. Kluczowe elementy programu „Mój elektryk 2.0” nie podlegają jednak konsultacjom społecznym i nie zostaną po ich zakończeniu zmienione. Dotyczy to m.in. tak ważnych form wsparcia, łącznej wysokości wsparcia, rodzajów premii, zakresu beneficjentów i dotowanych pojazdów czy też wysokości budżetu. W rezultacie strona społeczna ma bardzo ograniczony wpływ na ostateczny kształt programu.
PSNM
