Volkswagen up!, Skoda Citigo i nieco rzadziej spotykany w Polsce ostatni z „trojaczków”, czyli Seat Mii, to modele, które przekonały do siebie zarówno nabywców prywatnych, jak i firmy. Obydwie grupy klientów doceniły całkiem „dorosłe”, jak na wymiary i klasę aut prowadzenie. Zachwalali także świetne wykorzystanie przestrzeni, praktyczność i oszczędne obchodzenie się z paliwem. Po latach (pierwsze Up-y zadebiutowały w 2011 roku) okazało się także, że opisywane modele są dość niezawodne i niedrogie w naprawach. Czy to idealny przepis na samochód miejski? Wielu użytkowników się z tym zgodzi. Up, Citigo i Mii są zrobione oszczędnie i czuć, że mówimy o najtańszych modelach marki, da się je jednak lubić. Niezależnie od tego, czy szukamy auta na dojazdy do pracy czy szkoły, czy raczej musimy kupić samochód do… dowożenia pizzy.
W gamie były także wersje elektryczne
W 2013 roku, kiedy po raz pierwszy w salonach pojawił się Volkswagen e-Up, elektromobilność była jeszcze niszowym tematem dla pasjonatów. Taki samochód był traktowany raczej jako ciekawostka, zwłaszcza że wysoka cena (ponad 100 tysięcy złotych) za auto segmentu A nie zachęcała klientów do ustawiania się w kolejkach do salonów.
Gdy jednak w 2019 roku do sprzedaży trafiła odmiana po modernizacji, krajobraz motoryzacyjny stawał się o wiele przychylniejszy dla aut EV. Infrastruktura się rozwijała, coraz więcej krajów oferowało przywileje dla takich samochodów, a małemu „elektrykowi” przybywało rywali. Volkswagen musiał więc zaproponować klientom wersję z lepszymi parametrami. Przy okazji na rynek wprowadzono także Citigo e-IV i Seata Mii Electric. Z zewnątrz wyglądały niemal identycznie, co wersje zasilane benzyną. Różnice obejmowały jedynie stylistyczne detale w postaci m.in. przedniego grilla.
Produkcja trwała do 2023 r.
Sprzedaż Skody i Seata zakończono już jednak ostatecznie w 2021 r, wcześniej w 2020 r. kończąc produkcję. Małe elektryki koncernu VAG miały więc wyjątkowo krótką karierę rynkową. Szkoda.
Najpierw zerknijmy jednak na dane techniczne. Wczesne e-Up’y miały akumulator o niezbyt imponującej pojemności 18,7 kWh. Zasięg takiego auta wynosił w sprzyjających warunkach ok. 160 km, choć zimą i w trasie spadał do okolic 100 km. Jak na rok 2013 były to wyniki do przyjęcia, ale później rynkowe wymagania wzrosły.
Po zmianach bateria miała już 32,3 kWh. Zasięg wzrósł do całkiem akceptowalnych już w samochodzie tej wielkości 260 km. Wszystkie Skody i Seaty występują już wyłącznie w wersjach z takim akumulatorem. Niezależnie od baterii, moc silnika wszystkich opisywanych aut wynosi 82 KM, a moment obrotowy to 212 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje nieco ponad 12 sekund, choć w miejskich warunkach Up/Citigo/Mii robią wrażenie bardzo żwawych. Osiągnięcie miejskich prędkości odbywa się błyskawicznie, a wrażenia poprawia pewne prowadzenie, uzyskane dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i kołom umieszczonym w rogach nadwozia. Szybkość maksymalna to 130 km/h.
Co psuje się w tych samochodach?
Najpierw zacznijmy od kilku usterek typowych dla wszystkich modeli z tej „rodziny”, niezależnie od rodzaju zasilania. Użytkownicy czasami narzekają na kłopoty z kompresorami klimatyzacji, zdarzają się też przecieki wody do kabiny z okolic ściany grodziowej. Często przepalają się żarówki świateł do jazdy dziennej (na szczęście wymiana jest prosta). W niektórych egzemplarzach szwankuje stacja dokująca umieszczona na górze deski rozdzielczej pełniąca rolę systemu multimedialnego, czasami zachodzą problemy z połączeniem Bluetooth.
Poza tym, auto jest solidne. Egzemplarze odmian elektrycznych są na szczęście zwykle wolne od objawów nadmiernego zużycia. O ile spalinowe Up-y czy Citigo (z dolnej półki cenowej) nierzadko pokonały we flotach nawet i ponad 300 tysięcy kilometrów, co mimo ogólnie niezłej trwałości prostego, minimalistycznego wnętrza zazwyczaj już widać po fotelach czy kierownicy, o tyle wersjami EV rzadko kiedy przejeżdżano znaczne przebiegi. To typowy miejski elektryk i z tego zadania wywiązuje się doskonale. Nie należy oczekiwać od niego wielkich zasięgów, świetnego wyciszenia (użytkownicy skarżą się np. na brak wyciszenia tylnych nadkoli) czy fotela, który pozwoli na pokonywanie tysiąca kilometrów jednego dnia bez bólu pleców. Za to jako auto, które zapewni sprawny i tani dojazd do pracy, zda egzamin na piątkę.
Jeśli chodzi jeszcze o bolączki odmiany elektrycznej – zdarzają się problemy z mechaniczną blokadą złącza ładowania, co skutkuje brakiem możliwości naładowania akumulatora. Czasami zawodzi układ wspomagania kierownicy, a gdy posłuszeństwa odmówi mikroprzełącznik w osłonie dźwigni zmiany biegów, nie można zmienić biegu na P. W niektórych autach odpadają drzwiczki złącza ładowania. To wszystko brzmi dość poważnie, w rzeczywistości jednak zdarza się rzadko i nie jest ani trudne, ani przesadnie drogie w naprawach.
Tak naprawdę głównym kłopotem, z którym muszą zmagać się właściciele elektrycznych Up-ów czy Citigo, są skorodowane hamulce. Zwłaszcza tylne bębny mogą szybko zacząć sprawiać problemy. To oczywiście „zasługa” tego, że w aucie elektrycznym tradycyjnych hamulców używa się rzadziej.
Co z wytrzymałością baterii? Wiele egzemplarzy na rynku wciąż objętych jest gwarancją na ten element. Wymiana odbywa się na koszt producenta, jeśli pierwotna pojemność spadnie poniżej 70% w ciągu ośmiu lat (lub zanim właściciel pokona 160 000 km). Zwykle utrata zasięgu sięga jednak 7-10% przy ok. 100 000 km.
Co wybrać?
Na jakie modele i odmiany najlepiej „polować”? W przypadku Citigo i Mii nie mamy wyboru – pozostają nam modele po liftingu. Różnią się one od wczesnych Up-ów nie tylko pojemnością baterii, ale i lepszą ładowarką pokładową (jednofazowa, natężenie do 16A). Auta obsługują dwufazowe ładowanie. Ogólnie lepiej postawić na nowsze wersje – ale wczesny e-Up! także może spełnić oczekiwania osób, które codziennie ładują samochody w domu i pokonują dziennie nieduże przebiegi.
Sytuacja rynkowa
Ze względu na krótki okres produkcji, podaż najbardziej polecanych, czyli poliftingowych egzemplarzy, jest mała. Wczesne Up-y można kupić już za ok. 26-30 tysięcy złotych. Takie egzemplarze wymagają jednak zwykle „poprawek lakierniczych” (jak ujmują to sprzedający) lub są po prostu lekko uszkodzone. Sprawne, przedliftingowe e-Up!’y kosztują od ok. 34 000 zł w górę (przebiegi – 70-120 tysięcy kilometrów). Egzemplarze z większym akumulatorem wymagają wydania 60-65 tysięcy złotych. To jedna z najtańszych opcji na używany, „pełnowartościowy” samochód elektryczny, w dodatku relatywnie młody.
Podsumowanie
Opisywane modele dają sporo radości z jazdy, nie są awaryjne, oferują przestronne jak na swoje wymiary wnętrze i zasięg, który wystarczy większości użytkowników. Ich ceny potrafią być atrakcyjne. Czy to świetna okazja na rynku wtórnym? Można tak powiedzieć – należy tylko pamiętać o tym, że nie jest to samochód na trasy, zarówno pod względem zasięgu (zwłaszcza we wczesnych odmianach), jak i pod względem komfortu i wyciszenia. Problemem jest także mocno ograniczona podaż egzemplarzy na rynku. Jeśli jednak komuś uda się znaleźć odpowiednią sztukę, powinien być zadowolony. W mieście naprawdę trudno o coś, czym jeździ się lepiej.
Mikołaj Adamczuk
