W skrócie:
- Stagnacja w USA, kiedy świat przyspiesza – globalna sprzedaż EV +20% do 20,7 mln (Chiny 12,9 mln +17%, Europa 4,3 mln +33%, reszta świata +48%), USA tylko +1% (udział <10%), Tesla -9% dostaw i -46% zysku netto, Ford i GM z odpisami 19,5 mld i 6 mld USD związanymi z opóźnianiem planów EV
- Rynki wschodzące przeganiają USA – 39 krajów z udziałem EV >10% sprzedaży nowych aut, Wietnam 38%, Tajlandia 21%, Indonezja 15%, USA poniżej 10%, w wielu krajach rozwijających się rządy traktują EV jako element strategii przemysłowej (Brazylia: MOVER, RPA: 150% ulga inwestycyjna, Tajlandia: subsydia powiązane z lokalną produkcją)
- Polityka Trumpa vs wsparcie w Europie i Azji – administracja federalna ogranicza wsparcie stawiając na paliwa kopalne, UE łagodzi cel 2035 ale dąży do 90% redukcji emisji z transportu, Niemcy z dopłatami 1,5-6 tys. EUR, Chiny eksportują 2,65 mln EV (2x więcej r/r), BYD wyprzedził Teslę
- Efekty skali kluczowe dla konkurencyjności – niska sprzedaż w USA = wyższe koszty komponentów, słabsza pozycja w łańcuchach dostaw, ryzyko że kluczowe innowacje powstaną poza USA, Detroit Auto Show 2026: elektryki na drugim planie, producenci stawiają na hybrydy i spalinówki, eksperci: transformacja przemysłowa nie ideologia, USA przed wyborem: współtworzyć przyszłość czy ją importować
Kosmetyczny zwrot?
Na styczniowych targach Detroit Auto Show 2026 coś było nie tak. Samochody elektryczne, jeszcze niedawno przedstawiane jako nieunikniona przyszłość branży, zeszły na drugi plan. Zamiast nich producenci mówili o hybrydach, udoskonalonych silnikach spalinowych i „ewolucyjnych” poprawkach efektywności. Ten pozornie kosmetyczny zwrot był w rzeczywistości symbolem głębszej zmiany, jaka zachodzi dziś w amerykańskiej motoryzacji.
Ford i General Motors, dwa filary tamtejszego rynku, ogłosili niedawno ogromne odpisy związane z elektromobilnością – odpowiednio 19,5 mld i 6 mld dolarów 0 wynikające z opóźniania lub ograniczania planów rozwoju aut elektrycznych – donosił niedawno Reuters. Z kolei jak zauważają Hengrui Liu i Kelly Sims Gallagher z Tufts University w najnowszej analizie, sygnał płynący z Detroit jest jednoznaczny, a mianowicie – Stany Zjednoczone wycofują się z transformacji, którą reszta świata przyspiesza.
Za Oceanem stagnacja
Skala tej różnicy jest uderzająca. Według danych Benchmark Mineral Intelligence globalna liczba rejestracji samochodów elektrycznych wzrosła w 2025 r. o 20 proc., do 20,7 mln sztuk. Chiny odpowiadały za 12,9 mln rejestracji (wzrost o 17 proc. rok do roku), Europa za 4,3 mln (wzrost o 33 proc.), a pozostałe rynki świata – łącznie 1,7 mln, co oznacza aż 48-procentowy skok. Dane Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) potwierdzają, że trend wzrostowy trwa nieprzerwanie od dekady.
Na tym tle Stany Zjednoczone wypadają po prostu blado. W minionym roku sprzedaż aut bateryjnych wzrosła tam zaledwie o około 1 proc., co w praktyce oznacza to stagnację. Nawet Tesla, symbol amerykańskiej elektromobilności, zanotowała spadek dostaw o 9 proc. w porównaniu z 2024 r., a jej zysk netto obniżył się o 46 proc. Sam Elon Musk zapowiedział przesunięcie strategicznego nacisku firmy w stronę sztucznej inteligencji i robotyki… i wygasza produkcję modeli X oraz S.
Równie wymowne są udziały rynkowe. Analitycy Ember wskazują, że w 39 krajach świata samochody elektryczne odpowiadają już za ponad 10 proc. sprzedaży nowych aut. Dotyczy to nie tylko bogatych gospodarek, ale też rynków wschodzących. W 2025 r. udział EV w sprzedaży nowych samochodów sięgnął 38 proc. w Wietnamie, 21 proc. w Tajlandii i 15 proc. w Indonezji. W USA wskaźnik ten wciąż pozostaje poniżej 10 proc.
Stopniowe ograniczanie wsparcia
Polityka odgrywa tu kluczową rolę. Po powrocie Donalda Trumpa do Białego Domu w 2025 r. administracja federalna zaczęła ograniczać wsparcie dla elektromobilności, stawiając na paliwa kopalne. Tymczasem w Europie i w wielu krajach rozwijających się rządy konsekwentnie traktują samochody elektryczne jako element strategii przemysłowej. Unia Europejska złagodziła co prawda cel pełnej bezemisyjności aut od 2035 r., ale nadal dąży do 90-procentowej redukcji emisji CO₂ z transportu drogowego. Niemcy wprowadziły program dopłat do EV w wysokości od 1,5 do 6 tys. euro, skierowany głównie do gospodarstw o niskich i średnich dochodach – pisaliśmy o tym niedawno na portalu Elektromobilni.pl.
Pozostali notują wyniki
Jeszcze wyraźniej widać to poza Europą. Brazylijski program MOVER oferuje ulgi podatkowe powiązane bezpośrednio z lokalną produkcją i badaniami nad elektromobilnością. RPA od marca 2026 r. wprowadza 150-procentową ulgę inwestycyjną dla producentów baterii i aut elektrycznych, a Tajlandia uzależnia subsydia od lokalnej produkcji i zobowiązań eksportowych – przypomina portal The Invading Sea.
Chiny, które przez dekadę wspierały swój sektor EV subsydiami i inwestycjami państwowymi, weszły w nową fazę. Rynek wewnętrzny jest nasycony, a konkurencja brutalna, dlatego tamtejsi producenci coraz agresywniej wychodzą za granicę. Według danych China Association of Automobile Manufacturers eksport chińskich aut elektrycznych w 2025 r. sięgnął 2,65 mln sztuk, dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. W tym samym czasie BYD wyprzedził Teslę i został największym producentem EV na świecie.
Im więcej, tym lepiej
Dla amerykańskich koncernów to poważny sygnał alarmowy. Produkcja e-aut opiera się na efektach skali i stromych krzywych uczenia się. Innym słowy, im więcej się produkuje, tym taniej i lepiej, bo niska sprzedaż na rynku krajowym oznacza wyższe koszty komponentów, słabszą pozycję w globalnych łańcuchach dostaw i ryzyko, że kluczowe innowacje w bateriach i oprogramowaniu powstaną poza USA. IEA zwraca przy tym uwagę, że już dziś na wielu rynkach wschodzących dominują elektryki produkcji chińskiej.
Część obserwatorów argumentuje, że amerykańscy konsumenci wolą pick-upy i hybrydy, inni wskazują na chińskie subsydia i nadprodukcję. Jak piszą Liu i Gallagher, te argumenty nie zmieniają jednak zasadniczego faktu: globalny udział EV w sprzedaży samochodów nadal rośnie, a wycofanie się z tego trendu oznacza utratę pozycji przemysłowej.
Co to oznacza?
Autorzy analizy podkreślają, że kluczowe jest potraktowanie elektromobilności nie jako ideologii, lecz jako transformacji przemysłowej. Stabilne normy emisyjne, przewidywalna polityka i wsparcie infrastruktury ładowania – potwierdzone m.in. decyzją federalnego sądu z 23 stycznia 2026 r., który uznał zawieszenie programu rozbudowy sieci ładowarek za niezgodne z prawem – mogą odbudować zaufanie inwestorów i producentów.
Dzisiejsza scena z Detroit Auto Show nie musi być zatem wyrokiem. Może być ostrzeżeniem. Globalna motoryzacja przyspiesza elektryfikację, a pytanie brzmi dziś nie czy, lecz gdzie powstaną technologie i miejsca pracy następnej epoki. Stany Zjednoczone wciąż mają wybór: współtworzyć tę przyszłość albo ją importować.
Oskar Włostowski
