Mniej lokalizacji, ale przy wyższych mocach
Wykorzystując narzędzie CHALET, zbadano 20 000 potencjalnych lokalizacji i 1,6 miliona kombinacji tras ciężarówek. Wyniki sugerują, że 1000 stacji z systemem Megawatt Charging System (MCS) mogłoby obsłużyć 91% przewidywanego ruchu. Tym samym wymagania UE dotyczące infrastruktury mogą być spełnione przez mniej lokalizacji, ale o wyższej mocy.
Przypomnijmy, że w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w ogóle, a w szczególności z ciężkich ciężarówek, wszystkie państwa członkowskie UE muszą wdrożyć infrastrukturę w nadchodzących latach. Obejmuje to rozmieszczenie publicznych stacji szybkiego ładowania dla ciężarówek wzdłuż autostrad. W rozporządzeniu UE ustaliło już konkretne minimalne cele dotyczące infrastruktury ładowania ciężarówek dla wszystkich państw członkowskich UE. Na przykład do 2030 r. Niemcy muszą mieć w sumie około 300 lokalizacji, a do 2030 r. w całej Europie wymagane jest ponad 2000 miejsc ładowania samochodów ciężarowych.
Zoptymalizowana sieć
„Do tej pory niewiele wiadomo na temat optymalnych miejsc ładowania ciężarówek do transportu długodystansowego w Europie. Aby rzucić na to trochę światła, przeprowadziliśmy badanie. Jego wyniki sugerują zoptymalizowane sieci ładowania ciężarówek. (…) W oparciu o szacunki dotyczące przepływu ruchu ciężarówek na 2030 r. oraz rzeczywistych lokalizacji zatrzymywania się samochodów ciężarowych utworzono długoterminowe minimalne parametry sieci ładowania, która pokrywa oczekiwany popyt. W badaniu uwzględniono również lokalne ograniczenia przepustowości i obliczono optymalną ekspansję sieci krok po kroku wzdłuż tras o największym zapotrzebowaniu w Europie” – tłumaczą w komunikacie autorzy analizy.
Mniej niż cele minimalne
Kluczowe wyniki pokazują, że dla celu elektryfikacji zakładanych 15% transportu ciężkiego na długich dystansach, 1000 optymalnie wybranych miejsc ładowania może obsłużyć 91% ruchu samochodów ciężarowych. Natomiast 500 lokalizacji pozwoliłoby na około połowę przepływów ciężarówek. Wynik ten jest szczególnie zaskakujący, ponieważ liczba sugerowanych lokalizacji jest mniejsza niż minimalne cele infrastrukturalne wymagane przez Unię Europejską. Ponadto autorzy założyli brak ładowania w zajezdni i tylko 400 km rzeczywistego zasięgu, a przecież niektóre niektóre z nowo dostępnych komercyjnych modeli akumulatorów już przekraczają.
Jeśli chodzi o optymalne lokalizacje dla węzłów ładowania samochodów ciężarowych w Europie, badanie zaleca trasy o dużym natężeniu ruchu, z lokalizacjami skoncentrowanymi na głównych węzłach i korytarzach. Wraz z rozwojem sieci do rozbudowy zostaną dodane dodatkowe lokalizacje.
– Wyniki te pokazują, że mniej lokalizacji niż ilość wymagana przez Unię Europejską „obsłużyłoby” prawie cały europejski ruch ciężarówek. Jednak lokalizacje, które są budowane, będą musiały zabezpieczyć wystarczającą moc sieciową, a niektóre huby wymagają do 12 megawatów mocy sieci, aby obsługiwać do 20 wejść MCS. Podkreśla to znaczące zapotrzebowanie na energię i infrastrukturę sieciową potrzebną do wspierania elektryfikacji europejskiego sektora transportu dostawczego na dużą skalę. Obecnie kilka rządów europejskich już aktywnie pracuje nad tym wyzwaniem – powiedział Dr. Patrick Pilz, koordynator ds. gospodarki energetycznej jednostki biznesowej w Fraunhofer ISI i autor badania. Jego zdaniem strategicznie zaplanowana sieć oparta na ładowaniu megawatowym może znacznie wesprzeć przyjęcie elektrycznych ciężarówek w Europie.
MCSy przyszłością
– Te badania sugerują, że przemysł musi przyspieszyć rozwój i przyjęcie megawatowych systemów ładowania, takich jak MCS, ponieważ umożliwia to operatorom logistycznym, którzy nie mają dostępu do zajezdni, skutecznie elektryfikacje swoich flot. Komercjalizacja MCS może pomóc uniknąć kosztów i złożoności zabezpieczenia zewnętrznych nieruchomości i energii, które są kluczowymi barierami dla całkowitego kosztu posiadania elektrycznych samochodów ciężarowych – podsumowuje Patrick Pilz.
Ewolucja rynku transportu ciężkiego w Europie jest niezwykle ważna dla polskich przewoźników. Nasz kraj jest liderem branży HDV w Europie (w ujęciu flotowym). Na koniec czerwca 2024 r. flota całkowicie elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych w Polsce liczyła 6 816 szt. pojazdów.
Opr. Rafał Wąsowicz
