- Małe samochody elektryczne z nową podkategorią M1E i superkredytami
- Kryteria? Długość, napęd i produkcja na terenie Unii Europejskiej
- Jednolita definicja M1E uprości wprowadzanie krajowych zachęt
- W pierwszych dziesięciu miesiącach roku samochody elektryczne stanowiły 16,4% nowych rejestracji w UE
UE stawia na nową klasę aut. „Automotice Package” i „superkredyty”
Choć Bruksela coraz ostrożniej mówi o całkowitym pożegnaniu silników spalinowych w 2035 roku (a w zasadzie już uchyliła dla nich furtkę – przyp. red.), to można być w zasadzie pewnym, że przyszłość europejskiej motoryzacji ma być elektryczna. Najnowszy pakiet regulacyjny UE, określany jako „Automotive Package”, zawiera jednak rozwiązanie, które zamiast kolejnych obostrzeń przynosi producentom przysłowiową „marchewkę”. Chodzi o utworzenie nowej podkategorii małych samochodów elektrycznych, nazwanej M1E – piszą branżowe media.
Rozmiar robi różnicę
Aby auto mogło zostać zakwalifikowane do tej klasy, musi spełnić kilka warunków. Po pierwsze – rozmiar. Długość nadwozia nie może przekraczać 4,2 metra, co plasuje te pojazdy wyraźnie poniżej typowych kompaktów, ale jednocześnie znacznie powyżej japońskich kei carów. Po drugie – napęd. M1E dotyczy wyłącznie samochodów w pełni elektrycznych. I po trzecie – produkcja. Kluczowym wymogiem jest montaż auta na terenie jednego z 27 państw Unii Europejskiej.
Najważniejszym elementem nowej kategorii są jednak tzw. superkredyty. Każdy samochód homologowany jako M1E będzie liczony do flotowych norm emisji CO₂ z mnożnikiem 1,3 zamiast standardowego 1. W praktyce oznacza to 30-procentową „premię” czytaj bonus przy rozliczaniu średniej emisji producenta. I co jeszcze istotne to to, że Unia chce zamrozić zasady funkcjonowania tej klasy na 10 lat, dając firmom stabilne warunki do planowania inwestycji i rozwoju całych rodzin modeli.
Łatwiej o kompensacje
Z perspektywy Brukseli to sposób na masowe wprowadzenie tanich elektryków na rynek. Z perspektywy producentów – narzędzie, które może realnie obniżyć presję regulacyjną. Superkredyty pozwolą bowiem łatwiej kompensować emisje generowane przez samochody spalinowe, co pośrednio może wydłużyć ich obecność w ofercie, zwłaszcza w okresie przejściowym po 2030 roku – przekonują branżowi eksperci.
Nowa kategoria ma też ułatwić życie państwom członkowskim. Jednolita definicja M1E uprości wprowadzanie krajowych zachęt – od dopłat i ulg podatkowych po preferencyjne stawki za parkowanie, zwolnienia z opłat drogowych czy dostęp do buspasów. Dla klientów końcowych oznacza to potencjalnie niższe ceny zakupu i realne korzyści w codziennym użytkowaniu.
Rynek unijny pod ochroną
Co ciekawe, rynek jest na tę zmianę w dużej mierze gotowy. W kryteriach M1E bez problemu mieszczą się zarówno obecne, jak i zapowiedziane modele, takie jak Renault Twingo, 4 czy 5, a także Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq i Cupra Raval. Stellantis może liczyć m.in. na Citroëna e-C3, Opla Corsę Electric, Fiata 500e czy Peugeota e-208.
Do tej grupy dołączy również Kia EV2 produkowana na Słowacji – wylicza portal motor1.com. Z drugiej strony, z gry wypadają auta montowane poza UE – jak Mini Cooper i Aceman z Chin czy Hyundai Inster, który powstaje w Korei Południowej. To wyraźny sygnał, że nowe regulacje mają nie tylko wspierać elektromobilność, ale też chronić europejskie miejsca pracy i przemysł przed azjatycką konkurencją.
Mechanizm „bankowania i pożyczania”
M1E wpisuje się również w szerszy kontekst polityki klimatycznej UE. Rzecz jasna producenci nadal muszą zredukować emisję CO₂ o 90 procent do 2035 roku względem poziomu z 2021 roku. Pozostałe 10 procent ma być kompensowane m.in. dzięki e-paliwom, biopaliwom oraz produkcji samochodów z użyciem niskoemisyjnej stali wytwarzanej w Europie. Dodatkowym ułatwieniem jest też rozszerzenie mechanizmu „bankowania i pożyczania” kredytów emisyjnych na kolejne lata, co pozwala firmom elastyczniej rozliczać wyniki w trzyletnich okresach, zamiast walczyć z rygorystycznymi limitami co sezon.
Wyraźny trend
W sukurs tym planom przychodzą dane rynkowe pokazujące, że kierunek jest właściwy. Jeśli spojrzymy na najnowsze dane ACEA, to w pierwszych dziesięciu miesiącach roku samochody elektryczne stanowiły 16,4 procent nowych rejestracji w UE, a po doliczeniu Wielkiej Brytanii, Norwegii i Szwajcarii udział ten rośnie do ponad 18 procent. To wciąż daleko od dominacji, ale trend jest wyraźny.
Eksperci motoryzacyjni nie mają też złudzeń, że nowa klasa M1E nie rozwiąże wszystkich problemów europejskiej elektromobilności, ale może stać się impulsem, którego rynek potrzebował od dawna. Zamiast promować coraz większe i cięższe auta, Unia stawia na prostą ideę: elektryczna rewolucja zaczyna się od małych, dostępnych samochodów, których oczekują nabywcy. Nawet jeśli ten krok został wykonany później, niż wielu by chciało, w motoryzacji – podobnie jak w życiu – lepiej zrobić go późno niż wcale.
OW
