W skrócie:
- W drugim miesiącu roku w Turcji sprzedano 88 tys. samochodów osobowych i lekkich dostawczych
- Samochody elektryczne i hybrydowe odpowiadały za 50,1% sprzedaży aut osobowych w tym czasie
- W europejskim rankingu sprzedaży EV Turcja awansowała na czwarte miejsce
- Rodzimy Togg w kraju nad Bosforem w zeszłym roku sprzedał 39 tys. aut, wyprzedzając Teslę i BYD
Turcja na minusie i na plusie
Kiedy na początku marca dziennik Daily Sabah opisał lutowe wyniki sprzedaży samochodów w Turcji, nagłówek brzmiał dość zachowawczo, tj. rynek spadł o niemal 3 proc. rok do roku. Dane przytoczone za Automotive Distributors and Mobility Association (ODMD) pokazały, że w lutym sprzedano 88 039 samochodów osobowych i lekkich dostawczych, o 2,97 proc. mniej niż rok wcześniej. Sprzedaż aut osobowych spadła o 8,21 proc. do 69 776 sztuk, ale segment lekkich aut użytkowych urósł o 24,16 proc., do 18 263 pojazdów.
Drugie dno spadków
Ten pozornie umiarkowany spadek ma jednak drugie dno. Z tych samych danych ODMD wynika, że samochody elektryczne i hybrydowe odpowiadały już za 50,1 proc. sprzedaży aut osobowych w lutym – to nowy kamień milowy dla tureckiego rynku, oceniają eksperci.
Sprzedaż samochodów elektrycznych (łącznie z wersjami o wydłużonym zasięgu) wzrosła o 14,6 proc. rok do roku do 11 998 sztuk i osiągnęła 17,2 proc. udziału w rynku. Hybrydy zwiększyły sprzedaż o 11 proc., do 23 665 egzemplarzy, z udziałem 33,9 proc. Dla porównania, w lutym 2025 r. było to odpowiednio 13,8 proc. dla EV i 28 proc. dla hybryd – wylicza dziennik.
Co istotne, w ujęciu narastającym styczeń-luty 2026 r. cały rynek urósł o 2,52 proc., do 163 401 pojazdów. Turcja nie przeżywa więc załamania popytu, lecz wyraźną zmianę jego struktury.
Silny fundament
Turecka historia motoryzacyjna nie zaczęła się od elektromobilności. Jak przypomina ETTO.info, kraj od lat 60-tych konsekwentnie budował sektor automotive, przyciągając inwestorów wysokimi cłami na import i zachętami dla produkcji lokalnej. W latach 70. współpraca z zachodnimi koncernami – m.in. Fordem, Fiatem czy Renault – umożliwiła transfer technologii i rozwój krajowego zaplecza przemysłowego.
Efekty widać w liczbach. Wartość eksportu tureckiego sektora motoryzacyjnego do Europy wzrosła z zaledwie 0,7 mld dolarów w 1995 r. do 1,6 mld w 2004 r., 22,2 mld w 2014 r. i aż 37,2 mld dolarów w 2024 r. Dziś branża odpowiada za około 5 proc. PKB i 15 proc. całego tureckiego eksportu. Roczna produkcja sięga ok. 1-1,5 mln samochodów, a w sektorze pracuje około 800 tys. osób. To właśnie na tym fundamencie powstał projekt, który stał się symbolem nowej epoki.
Togg z przemysłowym zapleczem
Przypomnijmy, marka Togg została powołana w 2018 r., a seryjną sprzedaż rozpoczęła pięć lat później. Według analiz ETTO.info łączny koszt przedsięwzięcia to około 3,7 mld dolarów. Projekt nie był wyłącznie inicjatywą biznesową, bowiem państwo wsparło go ulgami podatkowymi, preferencyjnymi kredytami, bezpłatnym przekazaniem gruntów pod budowę fabryki oraz gwarancją zakupu 30 tys. samochodów przez administrację publiczną.
Tuż za podium
Efekt? W 2022 r. w Turcji sprzedano 8 tys. samochodów elektrycznych, w 2023 r. już 65 tys., w 2024 r. 104 tys., a w 2025 r. 187 tys. Udział aut elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów wzrósł z 10 proc. w 2024 r. do 17 proc. w 2025 r. W europejskim rankingu sprzedaży EV Turcja awansowała na czwarte miejsce.
W samym 2025 r. Togg sprzedał 39 tys. aut, wyprzedzając m.in. Teslę (31 tys.) i chińskie BYD (20 tys.). Trzej najwięksi gracze kontrolowali łącznie 47,5 proc. tureckiego rynku samochodów elektrycznych. To pokazuje, że krajowa marka nie jest jedynie symbolem, lecz realnym liderem sprzedaży.
Podatki jako narzędzie sterowania rynkiem
Kluczową rolę w kształtowaniu popytu odgrywa turecki podatek ÖTV, uzależniony od ceny i mocy pojazdu. Do lipca 2025 r. elektryki o mocy do 160 kW objęte były 10-procentową stawką, po tej dacie wzrosła ona do 25 proc. W przypadku mocniejszych EV (powyżej 160 kW) stawki sięgały wcześniej 40–60 proc., a następnie zostały obniżone do 55-75 proc. Dla porównania, auta spalinowe i hybrydowe podlegają opodatkowaniu w przedziale od 70 do nawet 220 proc.
Tak skonstruowany system podatkowy nie pozostawia wątpliwości: państwo aktywnie premiuje napędy elektryczne i wykorzystuje fiskalność jako narzędzie transformacji technologicznej.
Współpraca z Chinami i kolejny etap gry
Turcja nie zamyka się na zagranicznych partnerów. W Manisie koncern BYD planuje uruchomienie w 2026 r. fabryki samochodów elektrycznych o wartości 1 mld dolarów. Zakład ma produkować 150 tys. aut rocznie i zatrudniać około 5 tys. osób. Równolegle w Samsunie najprawdopodobniej fabrykę buduje Chery – to inwestycja również szacowana jest na 1 mld dolarów, a moce produkcyjne mają sięgnąć 200 tys. aut rocznie.
Władze w Ankarze otwarcie mówią o tym, że współpraca z Chinami jest sposobem na przyciąganie kapitału i tworzenie miejsc pracy, ale też na wzmocnienie pozycji Turcji jako eksportowego hubu między Europą a Azją.
Turecka lekcja
Analiza ETTO.info trafnie zauważa, że projekt Togg nie powstał w próżni. Został osadzony w silnym sektorze przemysłowym, wsparty konsekwentną polityką fiskalną i wyraźną rolą państwa. Elektromobilność stała się elementem długofalowej strategii gospodarczej, a nie wyłącznie wizerunkowym projektem.
W zestawieniu z polską historią Izery widać, jak różnie mogą potoczyć się losy inicjatyw startujących w podobnym czasie i przy deklaratywnie silnym wsparciu państwa. Turcja pokazała, że sama marka narodowa nie wystarczy – potrzebne są skala produkcji, eksport, realny popyt i otwarcie na globalnych partnerów.
Oskar Włostowski
