- Supercharger przy Al. Krakowskiej urósł do 16 stanowisk ładowania
- Amerykański operator stosuje agresywną politykę cenową
- Właściciele Tesli i posiadacze abonamentu z preferencyjnymi cenami
- Cennik w strategicznym Odolionie jest wyższy niż w miejskich lokalizacjach
- Rotację na stacjach amerykańskiego producenta wymuszają opłaty kolejkowe. Ile? 2 zł z 1 min. postoju po naładowaniu
Tesla rozbudowała hub
Stacja przy Alei Krakowskiej 61 działa na parkingu kompleksu handlowego Okęcie Park, tuż obok Auchan, w zasięgu kilku minut od lotniska Chopina, trasy S2 i wylotówki na Kraków oraz Wrocław. Po niedawnej rozbudowie zamiast 8 ma aż 16 stanowisk Supercharger o mocy do 250 kW, czynnych całą dobę.
To klasyczne słupki V3 ze złączem CCS2, więc od strony technicznej są gotowe zarówno na Tesle, jak i na samochody innych marek. Dostęp odbywa się wyłącznie przez aplikację Tesli: kierowca zakłada konto, dodaje auto i kartę płatniczą, wybiera stanowisko i reszta dzieje się automatycznie (ładowanie, rozliczenie, historia sesji).
Cenowo? Korzystnie
Jeśli chodzi o koszty ładowania, Tesla stosuje prosty, ale dość agresywny względem konkurencji model. Właściciele Tesli oraz kierowcy, którzy wykupią abonament (50 zł miesięcznie lub 450 zł rocznie), mają preferencyjne stawki – na Okęciu typowo 1,00 zł/kWh w godzinach nocnych i 1,60 zł/kWh w godzinach szczytu. Użytkownicy bez abonamentu płacą więcej; w testowych okresach dla aut innych marek pojawiały się poziomy rzędu 2,3 zł/kWh w szczycie i 1,3-1,4 zł/kWh poza szczytem.
Do tego dochodzą opłaty za „kolejkowanie”: jeśli wszystkie stanowiska są zajęte, a kolejne auta czekają, za pozostawienie już naładowanego samochodu przy słupku naliczana jest opłata rzędu maksymalnie 2 zł za minutę. Wymusza to rotacje.
Nic dziwnego, że ta lokalizacja bardzo szybko stała się jednym z najbardziej obleganych punktów w kraju. Już wcześniej bywało tam tłoczno: taksówki obsługujące lotnisko, kierowcy „doładowujący się” przed trasą, osoby z okolicznych dzielnic. Po dołożeniu kolejnych ośmiu stanowisk pierwszego dnia po ponownym otwarciu zajęte były wszystkie słupki, a następne samochody czekały w kolejce. To pokazuje, że w dużych aglomeracjach kluczowe są właśnie gęste huby z wieloma punktami naraz.
Warszawa, ale nie tylko
Warszawa jest jednym z filarów polskiej sieci Tesli, ale nie jedynym. Realnie mówimy już o kilkunastu lokalizacjach w skali kraju i około 120-130 stanowiskach Supercharger. Do tego dochodzi rozróżnienie na stacje „tylko dla Tesli” oraz te, które są już oficjalnie otwarte dla innych samochodów zgodnych z CCS, których kierowcy mają odpowiednią aplikację. W tej pierwszej grupie wciąż znajduje się m.in. duży punkt na Radzymińskiej w Ząbkach przy salonie Tesli pod Warszawą, z 14 słupkami do 250 kW.
Druga grupa – czyli „uwolnione” lokalizacje – jest najbardziej interesująca z punktu widzenia całego rynku. Pierwszą stacją oficjalnie otwartą dla wszystkich był Supercharger w Rumi przy obwodnicy Trójmiasta. Do dyspozycji kierowców jest tam jedenaście stanowisk o mocy do 250 kW, działających całą dobę.
Krótko później Tesla przetestowała otwarcie również warszawskiego hubu przy al. Krakowskiej – obie lokalizacje na kilka godzin pojawiły się w aplikacji jako dostępne dla wszystkich, z bardzo atrakcyjnymi stawkami w nocy. Po tym pilotażu dostęp na chwilę wyłączono, by następnie przywrócić go już „na poważnie” w Rumi, a następnie w kolejnych punktach.
Kolejnym ważnym krokiem było otwarcie Superchargera w Poznaniu, przy ul. Głogowskiej 434, dla aut innych marek. Stacja oferuje 12 słupków 250 kW, również z pełną obsługą przez aplikację. Kierowcy samochodów niebędących Teslą, którzy wykupią abonament, płacą tam tyle samo, co użytkownicy Tesli, czyli 1 zł/kWh w nocy i 1,6 zł/kWh w godzinach dziennych. Bez abonamentu stawki rosną, ale nadal są konkurencyjne wobec wielu szybkich ładowarek innych operatorów – rzędu 1,5 zł/kWh poza szczytem i nieco ponad 2 zł/kWh w ciągu dnia.
Spektakularnie w Odolionie
Najbardziej spektakularnym obiektem jest hub w Odolionie przy A1, niedaleko węzła Ciechocinek. To obecnie największa pojedyncza stacja ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Tesla postawiła tam 24 stanowiska Supercharger, czynne 24/7, od razu otwarte zarówno dla swoich aut, jak i dla innych marek.
Cennik w Odolionie jest wyższy niż w miejskich lokalizacjach, ale wciąż atrakcyjny: w wariancie z abonamentem około 1,7-1,9 zł/kWh w zależności od pory dnia; bez abonamentu 2,4-2,6 zł/kWh. Ten punkt ma znaczenie strategiczne, bo leży na jednym z głównych korytarzy północ-południe i może realnie przejąć część ruchu, który dotąd korzystał z mieszanego zestawu ładowarek różnych sieci przy autostradzie.
Plany i rozwój
Jeżeli spojrzymy na mapę, w końcówce 2025 roku można już mówić o pierwszym szkielecie sieci Tesli dostępnej dla wszystkich: na północy Rumia obsługuje ruch w rejonie Trójmiasta, w centrum kraju rolę węzłów pełnią Odolion i poznańska Głogowska, a w rejonie stolicy – hub przy al. Krakowskiej.
W tle rozwijane są kolejne lokalizacje: modernizowany jest Supercharger w Radomiu przy S7 (docelowo 12 stanowisk), pojawiają się nowe projekty przy dużych centrach handlowych i węzłach w innych miastach, a w planach Tesli – jeszcze na etapie „w przygotowaniu” – znajdują się m.in. Zielona Góra, okolice Załusk koło Płońska, Ostróda, Piła, Stryków, Radomsko, Nowy Targ czy dodatkowe punkty we Wrocławiu i Gdańsku.
Na własnych zasadach
Widać wyraźnie, że Tesla w Polsce stawia dziś na rozwój w modelu komercyjnym – na własnych działkach, przy galeriach, hotelach i na prywatnych terenach w pobliżu tras, zamiast wiązać się sztywnymi warunkami kontraktów publicznych na MOP-ach (firma zrezygnowała z dwóch lokalizacji: A4 – Chotyniec i Hruszowice (woj. podkarpackie i S61 – Górki Wschód i Zachód (woj. podlaskie) przyznanych jej przez GDDKiA w procedurze przetargowej MOP-ów – przyp. red.). Z jednej strony daje jej to swobodę kształtowania cen, mocy i tempa rozbudowy, z drugiej – powoduje, że w segmencie ciężkiego transportu pozostaje praktycznie nieobecna.
Podczas gdy pierwsi operatorzy, tacy jak GreenWay, uruchamiają już dedykowane stacje eHDV przy autostradach z mocami rzędu 400 kW, sieć Tesli w Polsce pozostaje skoncentrowana na samochodach osobowych. Czy ta strategia się opłaci? Póki na rynku wciąż nie ma ciężarowej Tesli Semi, amerykańska marka traci jeden z argumentów za mocnym inwestowaniem w segment ładowania pojazdów ciężkich.
Co się opłaca?
Dla kierowcy osobowego EV bilans jest dość prosty. Jeśli w zasięgu jest Supercharger – zwłaszcza taki hub jak ten przy al. Krakowskiej – często będzie to najsensowniejsze miejsce ładowania pod względem stosunku ceny do mocy i liczby dostępnych stanowisk.
Raczej nie należy się spodziewać, że Superchargery we wspomnianych podwarszawskich Ząbkach zostaną uwolnione dla innych użytkowników elektryków. Tam znajduje się i salon i serwis Tesli, co powoduje, że obłożenie tej lokalizacji jest bardzo duże.
Tam, gdzie Superchargery uwolniono, przy regularnym korzystaniu abonament szybko zaczyna się opłacać, a cały proces jest zwyczajnie wygodny. Konkurencja zyskuje przewagę tam, gdzie Tesli jeszcze nie ma: na mniej oczywistych węzłach, przy drogach niższych klas, w mniejszych miastach i w segmencie eHDV.
Rynek jest więc dziś w fazie, w której Tesla przestała być „zamkniętym klubem” dla swoich klientów, ale dopiero buduje szerszy zasięg. Czekamy na kolejne huby, rozbudowy i otwieranie punktów dla kierowców aut innych marek. „Tradycyjni” operatorzy mają coraz twardszy orzech do zgryzienia.
PMA
