W skrócie:
- Wysłuchanie senackie o przyszłości autonomii – Komisja Handlu Senatu USA („Hit the Road, Mac: The Future of Self-Driving Cars”) wysłuchuje przedstawicieli Waymo (Mauricio Peña) i Tesli (Lars Moravy), celem jest stworzenie jednolitych federalnych ram prawnych dla całego kraju i ograniczenie wpływu Chin na standardy technologiczne
- Waymo: 200 mln mil i 10x mniej wypadków – firma realizuje w pełni autonomiczne przejazdy (poziom 4) w 6 aglomeracjach USA, łączny przebieg zbliża się do 200 mln mil, system notuje dziesięciokrotnie mniej wypadków z poważnymi obrażeniami lub ofiarami śmiertelnymi niż ludzie-kierowcy, Waymo domaga się aktualizacji norm pozwalających na auta bez kierownicy i pedałów
- Tesla FSD: 5,1 mln mil między kolizjami – samochody z Full Self-Driving (Supervised) przejeżdżają średnio 5,1 mln mil (8,2 mln km) między poważnymi kolizjami vs średnia USA 699 tys. mil (1,1 mln km), ale NHTSA bada 2,9 mln Tesli po doniesieniach o wypadkach, FSD wymaga stałego nadzoru kierowcy
- Spory o bezpieczeństwo i definicję autonomii – NHTSA i NTSB prowadzą dochodzenia ws. incydentów Waymo i Tesli, eksperci apelują o przejrzystość i obowiązek raportowania awarii („bezpieczeństwo to małżeństwo, nie wesele”), brak zgody w Kongresie od lat, argument geopolityczny: jeśli USA nie zdecydują, standardy ustali Pekin
Cel – stworzenie ram prawnych
Moment nie mógł być bardziej niezręczny. Robotaxi, czyli usługi przewozowe bez kierowcy, działają już w kolejnych miastach Stanów Zjednoczonych, podczas gdy federalne przepisy nadal zakładają obecność kierownicy, gazu i hamulca oraz człowieka gotowego w każdej chwili przejąć kontrolę. I właśnie teraz temat wraca na Kapitol, gdzie senatorowie wspólnie z przedstawicielami Waymo i Tesli spróbują tchnąć życie w od lat blokowane prace nad ustawą o pojazdach autonomicznych.
Jak informuje Reuters, celem inicjatywy jest stworzenie jednolitych ram prawnych dla całego kraju, które miałyby przyspieszyć wdrażanie autonomicznych samochodów i – co coraz częściej wybrzmiewa w Waszyngtonie – ograniczyć wpływ Chin na kształt globalnych standardów technologicznych. Firmy technologiczne od dawna narzekają, że brak federalnych przepisów zmusza je do poruszania się w gąszczu sprzecznych regulacji stanowych, a proces zatwierdzania nowych rozwiązań na poziomie krajowym ciągnie się latami.
Sprawą zajmie się senacka Komisja Handlu podczas wysłuchania wymownie zatytułowanego „Hit the Road, Mac: The Future of Self-Driving Cars”. Przed senatorami stają m.in. Lars Moravy, wiceprezes ds. inżynierii pojazdów w Tesli, oraz Mauricio Peña, dyrektor ds. bezpieczeństwa w Waymo. Senator Ted Cruz słusznie już zwrócił uwagę, że „chaotyczna mieszanka prawa federalnego i stanowego” realnie spowalnia rozwój tej technologii – wynika z materiałów komisji senackiej.
Demokrata Gary Peters postawił sprawę jeszcze ostrzej, wpisując autonomiczne auta w globalną rywalizację przemysłową. Jego zdaniem Chiny mają potencjał, by stać się „dominującym producentem transportu XXI wieku”, jeśli Stany Zjednoczone nie wyznaczą własnych standardów – czytamy w dokumentach Senatu.
Technologia już dojrzała
Waymo, należące do Alphabetu, przekonuje, że technologia dojrzała już do szerszego wdrożenia, a w pisemnym zeznaniu Peña poinformował, że firma realizuje w pełni autonomiczne przejazdy czwartego poziomu autonomii w sześciu aglomeracjach USA. Oznacza to jazdę bez kierowcy i bez zdalnego nadzoru w określonych strefach. Łączny przebieg takich pojazdów zbliża się do 200 milionów mil. Według danych Waymo, w tych miastach system notuje dziesięciokrotnie mniej wypadków z poważnymi obrażeniami lub ofiarami śmiertelnymi niż kierowcy-ludzie na porównywalnych dystansach – podano w materiałach senackich.
Tesla podchodzi do autonomii inaczej, ale równie mocno naciska na zmiany w prawie. Moravy apelował do senatorów o „unowocześnienie regulacji, które dziś hamują innowacje”, powołując się na statystyki systemu Full Self-Driving (Supervised). Z danych producenta wynika, że samochody Tesli korzystające z tego oprogramowania przejeżdżają średnio 5,1 mln mil (8,2 mln km) między poważnymi kolizjami, podczas gdy średnia dla całych Stanów Zjednoczonych to 699 tys. mil (to ponad 1100000 km)!
Autonomia a BRD
Problem w tym, że nad całą debatą wiszą wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa. Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) oraz Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) prowadzą dochodzenia dotyczące incydentów z udziałem pojazdów Waymo. Równolegle NHTSA bada 2,9 mln samochodów Tesli wyposażonych w system FSD po doniesieniach o wypadkach i naruszeniach przepisów ruchu drogowego. Tesla jednocześnie podkreśla, że Full Self-Driving wymaga stałego nadzoru kierowcy i formalnie nie czyni auta w pełni autonomicznym – przypomina Reuters.
Dla części ekspertów to właśnie bezpieczeństwo, a nie geopolityka, pozostaje kluczowym hamulcem. Profesor Bryant Walker Smith z Uniwersytetu Południowej Karoliny ostrzegał senatorów, by nie traktować certyfikacji jako jednorazowego aktu. „Bezpieczeństwo to małżeństwo, nie wesele” – mówił, apelując o większą przejrzystość i obowiązek raportowania każdej awarii systemów autonomicznych, co odnotowano w stenogramach Senatu.
Obawy podzielają także niektórzy republikanie. Senator Eric Schmitt zwracał uwagę, że wyborcy domagają się jasnych odpowiedzi nie tylko w kwestii bezpieczeństwa, ale również prywatności danych. Z kolei Justin Kintz, szef globalnej polityki publicznej Waymo, przypominał w rozmowie z Fox Business, że skala operacji firmy – ponad 400 tys. przejazdów tygodniowo – sprawia, iż nawet rzadkie zdarzenia natychmiast przyciągają uwagę opinii publicznej.
Jednym z najbardziej spornych punktów pozostaje sama definicja autonomii. Jeff Farrah, dyrektor generalny Autonomous Vehicle Industry Association, podkreślał przed komisją, że zaawansowane systemy wspomagania kierowcy nie są tym samym co pełna autonomia. Jego zdaniem federalne ramy prawne są „dramatycznie spóźnione” – wynika z zapisu wysłuchania w Senacie.
Jednocześnie Waymo wprost domaga się ustanowienia ogólnokrajowej bazy zasad bezpieczeństwa oraz aktualizacji Federalnych Norm Bezpieczeństwa Pojazdów Silnikowych, tak aby dopuścić do ruchu samochody projektowane od podstaw jako autonomiczne, pozbawione kierownicy i pedałów.
To twardy orzech do zgryzienia, bo kongres mierzy się z tym tematem od lat, nie mogąc uzgodnić zakresu nadzoru i obowiązków raportowania, a presja rośnie. Robotaxi już wożą pasażerów, federalne dochodzenia są w toku, a w niemal każdym argumencie powraca ten sam straszak, czyli jeśli USA nie zdecydują się działać, reguły gry ustali ktoś inny – najpewniej w Pekinie.
Oskar Włostowski
