Co wybrać – Porsche Taycan czy Teslę Model S? Oto dylemat, przed którym staje wiele osób szukających sporego i szybkiego samochodu elektrycznego. Argumenty po stronie Tesli to m.in. korzystna cena, a także dostęp do Superchargerów. Marka ma także wciąż jeszcze nieco powiewu świeżości, który wniosła na nieco skostniały rynek.
Szybka modernizacja
Ale Porsche to bardzo poważny rywal. Nie tylko stoi za nim utytułowana, wręcz legendarna marka, ale jest także dopracowanym pod kątem prowadzenia autem. Zapewnia świetne osiągi nie tylko na prostej. Na który z tych samochodów się zdecydować? Odpowiedź nie jest prosta, ale Porsche obecnie zyskuje poważny argument. O ile Model S jest już leciwy, o tyle Taycan właśnie doczekał się modernizacji. Elektryczne Porsche może zagrozić także modelom w rodzaju Nio ET7, Mercedes EQE czy EQS, a także… autom spalinowym, od Porsche Panamery po BMW 8 Gran Coupe.
Co się zmieniło?
Zmiany można zauważyć od razu po zerknięciu na auto, ale trudno nazwać je rewolucyjnymi. Nie było zresztą potrzeby zmieniania stylistyki Taycana zbyt mocno. Auto wciąż prezentuje się atrakcyjnie i świeżo. Jego niska i długa (niemal pięć metrów) sylwetka wydaje się przyklejona do asfaltu. Zwłaszcza w atrakcyjnej konfiguracji kolorystycznej – a miłych dla oka lakierów nie brakuje, po liftingu pojawiły się nowe – Porsche zbiera spojrzenia przechodniów.
W ramach odświeżenia zmieniono kształty m.in. przedniego zderzaka i przeprojektowano reflektory. Zmieniono felgi (co poprawiło aerodynamikę), a z tyłu dodano rzucający się w oczy, podświetlony na czerwono napis z nazwą marki. Choć stylistyka jest raczej na tyle charakterystyczna, że nikt nie będzie mieć wątpliwości, że nie mówimy o Toyocie, Fordzie ani Nissanie. Jedyny samochód, z którym można pomylić z daleka Taycana, to nowy produkt firmy Xiaomi. Niektórzy mówią tu, że Chińczycy mocno się zainspirowali, inni używają słowa „kopia”. Styliści Porsche mogą uznać to za komplement. Prawnicy – pewnie nie do końca.
Taycan po liftingu – wnętrze
W środku dodano nowe elementy wyposażenia. Mimo tego, nowa wersja waży mniej od starszej. Taycan ma w standardzie m.in. zawieszenie adaptacyjne i przełącznik trybów jazdy, a także kamerę cofania. Poprawiono materiały wykończeniowe.
Na żywo wnętrze Taycana robi świetne wrażenie. Da się je skonfigurować w bardzo interesujący sposób. Przykładowo, nietypowy kolor zewnętrzny może być albo zestawiony z „podbijającym” efektowność kolorem tapicerki, albo z „uspokajającym”, bardziej tradycyjnym. Do wyboru są nie tylko klasyczne beże, szarości i czernie czy brązy. Można wybrać nawet fioletową tapicerkę. Klient ma też pełen wybór materiałów (od wegańskich po skórę), a na konfigurowaniu detali można spędzić długie godziny. Czy nawiewy mają być wykończone skórą? Czy na progach ma widnieć nasze imię? Czy uchwyty na podsufitce mają być karbonowe czy może drewniane? Zabawa jest przednia, choć oczywiście koszty szybko sięgają… nieba.
W Taycanie siedzi się wyśmienicie. Fani niskiej pozycji za kierownicą szybko poczują się, jak w domu. To nie jest propozycja dla fanów SUV-ów. Auto nie tylko wymaga nieco akrobacji przy wsiadaniu i wysiadaniu, ale i uwagi podczas jazdy. Nisko zawieszony przód da się podnosić, a samochód potrafi zapamiętać miejsca, w których zwykliśmy to robić. Ale gdy jedzie się na dany parking albo ulicę pełną progów zwalniających po raz pierwszy, trzeba o tym pamiętać samemu, by nie usłyszeć nieprzyjemnego dźwięku zderzaka trącego o beton.
Ergonomia obsługi jest dobra. Przyzwyczajenia wymaga przełącznik kierunku jazdy umieszczony, zgodnie z nowymi trendami, za kierownicą. Ale za to sterowanie podzielone na dwa ekrany (górny np. do nawigacji, dolny do obsługi klimatyzacji) jest wygodne. Ekrany są jeszcze dwa – jeden za kierownicą i jeden (opcjonalny) przed pasażerem z przodu. Podczas jazdy ten ostatni nie rozprasza kierowcy, a pasażer może zachować prywatność i oglądać to, na co ma ochotę, ponieważ obraz jest widoczny tylko gdy patrzy się na wprost. Zerkając pod kątem, np. zza kierownicy, nie widzi się treści. Sterowanie lusterkami z poziomu ekranu, wyświetlanie prędkości tylko na wyświetlaczu centralnym? Nie pod tym adresem. Tutaj minimalizm nie poszedł za daleko.
Jazda z większą ilością koni
Podczas jazd testowych mieliśmy do dyspozycji wersję bazową i Turbo. Jeździliśmy także odmianę Turbo GT o rekordowej mocy sięgającej 1108 KM, ona zasługuje jednak na osobny artykuł.
Wersja bazowa (z napędem na tył) przy okazji liftingu zyskała zastrzyk mocy. Zamiast 408 KM ma 483 KM. Jest szybszy od 0 do 100 km/h o 0,6 s i osiąga teraz setkę w 4,8 s od startu. Jeździ… niezwykle szybko. Na tyle, że można się zastanawiać nad sensownością dopłacania do którejś z mocniejszych odmian. Napęd na cztery koła także nie wydaje się konieczny, bo nawet na mokrych asfaltach elektronika świetnie trzyma to mocne auto w ryzach. Prowadzenie jest bardzo neutralne, a podsterowność nie pojawia się nawet wtedy, gdy kierowca mocno przesadzi z prędkością w zakręcie (albo tak mu się wydaje, bo Taycan przesuwa granice…). Warto przy tym pamiętać, że mówimy o ponad dwutonowym, pięciometrowym modelu.
Na pochwałę zasługuje mocno i intuicyjnie działająca rekuperacja (po liftingu znacznie poprawiona). Wrażenie robi także zawieszenie. Taycan jest bardzo komfortowy, a do kabiny nie przedostają się zbędne drgania. Przechyły nadwozia niemal wyeliminowano… ale nie aż tak, jak w modelu Turbo.
Turbo ma bowiem na pokładzie opcjonalne zawieszenie Active Ride. Ten system umożliwia precyzyjne sterowanie zawieszeniem na każdym kole. Odbywa się to za pomocą pomp hydraulicznych na obu osiach. Auto korzysta z czujników 6D i może precyzyjnie określić położenie, a potem zastosować korekty zawieszenia, aby utrzymać samochód maksymalnie poziomo nad drogą. W praktyce działa to po prostu imponująco. Auto jest niezwykle szybkie. Moc Turbo to 884 KM z funkcją overboost i Launch Control, na „co dzień” wynosi 707 KM). Setkę osiąga w 2,8 s, co jeszcze niedawno było wynikiem niedostępnym nawet dla topowych, kosztujących miliony euro supersamochodów. Teraz nie mówimy nawet o topowym Taycanie.
Prosta może się znudzić
Przyspieszenie na prostej może się jednak szybko znudzić, nawet przy takich osiągach. Człowiek tak już ma, że błyskawicznie się przyzwyczaja nawet do mocnych wrażeń, przypominających te z wesołego miasteczka. Taycan z Active Ride robi jednak jeszcze większe wrażenie na zakrętach – a to za sprawą absolutnego braku przechyłów nadwozia. Na początku można nawet uznać to za nienaturalne i dziwne. Porsche świetnie łączy komfort ze stabilnością. Dodajmy do tego typowo „porschowski” układ kierowniczy, czyli działający bezpośrednio i komunikatywny. Powstaje perfekcyjna maszyna dla kierowcy. Nawet najwięksi elektrosceptycy powinni się przekonać. Porsche potrafi zresztą emitować ciekawy odgłos – specjalnie dla tych, dla których auta EV są za ciche. Taycan nie udaje przy tym modelu spalinowego, ale serwuje niepowtarzalną ścieżkę dźwiękową.
Zużycie energii
Na poważne pomiary przyjdzie jeszcze czas. Pierwsze jazdy nie są szczególnie miarodajne w kwestii zużycia energii. Kierowcy chcą bowiem czym prędzej sprawdzić, co potrafi dane auto, co nie sprzyja oszczędności. Taycan ma akumulator 97 kWh netto. Jego zasięg według WLTP to 665-698 km. Podczas jazd uzyskiwaliśmy wyniki ok. 21 kWh na 100 km. W trasie Turbo zużywa ok. 23 kWh na 100 km. Auto może pochwalić się niezłymi możliwościami w zakresie ładowania. Przyjmuje nawet 320 kW.
Taniej nie jest
Ile kosztuje Porsche Taycan? Lifting, jak to często bywa, wiąże się ze wzrostem cen. Podstawowy model wcześniej wyceniony na 448 000 zł teraz startuje z poziomu 489 000 zł. Wersja 4S (teraz od 558 000 zł) podrożała o 59 000 zł, Turbo (obecnie kosztuje od 809 000 zł) zdrożało o 97 000 zł, a Turbo S (969 000 zł) o 115 000 zł. Jak to bywa w Porsche, ceny bazowe to dopiero początek „zabawy”. Dodatki są drogie, ale kuszą, a możliwości skonfigurowania auta pod swój gust i potrzeby są tu naprawdę niemal nieograniczone. Bez problemu w salonie można zostawić milion złotych i dużo, dużo więcej.
Taycan jest jednak świetną propozycją dla tych, którzy cenią sobie prowadzenie auta i jego „niewzruszone” zachowanie na zakrętach i wybojach. To szybki, ale przy tym komfortowy samochód. Można używać go na co dzień. Czy nie lepiej kupić Teslę? Zdania będą podzielone, ale zakup Porsche jest od zawsze również manifestem statusu społecznego. Dodajmy, że wyjątkowo estetycznym.
Autor: Redakcja
