„Pojazdy ciężarowe są niezbędne do utrzymania ruchu podstawowych towarów, ludzi i gospodarki. Różnią się od samochodów osobowych nie tylko rozmiarem i masą, ale także indywidualnością. Są to narzędzia służące różnorodnym zastosowaniom, często dostosowane do konkretnych potrzeb operatorów logistyki i transportu publicznego. W związku z tym ramy prawne mające na celu dekarbonizację pojazdów ciężarowych o bardzo różnorodnych zastosowaniach muszą różnić się od ram prawnych obowiązujących pojazdy lekkie, takie jak samochody osobowe i dostawcze” – czytamy w publikacji Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów.
Europejscy decydenci omawiają obecnie najbardziej ambitne i dalekosiężne przepisy dotyczące pojazdów ciężarowych na świecie. Z drugiej strony producenci samochodów ciężarowych i autobusów są gotowi odegrać swoją rolę w dekarbonizacji tego istotnego sektora. Jednak w warunkach gospodarki rynkowej, gdzie ciężarówki i autobusy są narzędziami do prowadzenia niezależnej działalności, przewoźnicy przejdą na modele o zerowej emisji tylko wtedy, gdy będą w stanie obsługiwać je równie płynnie i tak zyskownie, jak w przypadku konwencjonalnych modeli z silnikiem benzynowym czy diesla.
„Chociaż bezemisyjne pojazdy ciężarowe są produkowane seryjnie do coraz szerszego zakresu zastosowań, kluczowe czynniki niezbędne do ich wprowadzenia na rynek – pozostające poza kontrolą producentów – wstrzymują ich wprowadzenie na rynek UE. Brak gęstej sieci odpowiednich stacji ładowania i tankowania, skutecznych środków ustalania cen emisji dwutlenku węgla oraz ram wspierających przewoźników i zachęcających do szybkiej transformacji utrudniają istotny popyt na modele bezemisyjne” – podkreśla ACEA.
Zdaniem ACEA, chociaż cel unijnego rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) jest godny pochwały – wyznaczania ambitnych celów dla państw członkowskich – nie odpowiada on potrzebom. Nie jest wcale pewne, że infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych i uzupełniania wodoru w pojazdach ciężarowych będzie dostępna na czas. Nawet tam, gdzie obecnie dostępna jest wystarczająca przepustowość sieci (elektrycznej), terminowe wdrożenie będzie stanowić wyzwanie. Co więcej, jeśli w celu modernizacji lub dostępu do sieci wysokiego napięcia wymagane są procedury wydawania zezwoleń, obecne okresy planowania wdrożenia muszą zostać znacznie skrócone.
Nawet jeśli państwa członkowskie UE osiągną cele AFIR, pozostanie znaczna luka w infrastrukturze. Aby osiągnąć cele redukcji emisji CO2 zaproponowane producentom pojazdów do 2030 r., potrzeba 50 000 ogólnodostępnych ładowarek (w tym 35 000 musi to być MCS (Megawatt Charge Systems)) oraz 700 stacji tankowania wodoru (o wydajności dwóch ton dziennie).
Podobnie pełny zakres środków wsparcia, w tym zachęty do zakupu w celu wczesnego inwestowania w zeroemisyjne ciężarówki i autobusy oraz niezbędną infrastrukturę do ładowania/uzupełniania (także w magazynach prywatnych/półpublicznych), mógłby również pomóc w zmniejszeniu wyższych kosztów związanych z zerową -modele emisji i zaspokoić bardzo potrzebny popyt na rynku ściśle B2B. Decydującą rolę odgrywają także zamówienia publiczne, co widać w przypadku inwestycji w autobusy miejskie. Nawet bez regulacji dla producentów pojazdów udział autobusów o zerowej emisji gwałtownie wzrósł w ciągu ostatnich kilku lat dzięki zdecydowanym środkom po stronie popytu.
Kolejnym kluczowym czynnikiem wpływającym na decyzje inwestycyjne operatorów transportowych jest całkowity koszt posiadania (TCO). Przewoźnicy rozważą inwestycję w pojazdy o napędzie akumulatorowo-elektrycznym lub wodorowym tylko wówczas, gdy będzie można ich eksploatować tak samo opłacalnie, jak pojazdami konwencjonalnymi. Jednak początkowe koszty inwestycji pozostaną wyższe w przypadku modeli o zerowej emisji niż w przypadku modeli konwencjonalnych. Dopóki paliwa kopalne, takie jak olej napędowy, pozostaną bardziej konkurencyjne kosztowo niż neutralne dla klimatu źródła energii, przewoźnicy transportowi nie przejdą na modele zeroemisyjne.
Potrzebne są równie ambitne inicjatywy regulacyjne, które zachęcają i wspierają przewoźników do uwzględniania korzyści wynikających z inwestycji w pojazdy o zerowej emisji w swoich obliczeniach emisji CO2. Cele określone w rozporządzeniu w sprawie emisji CO2 to cele minimalne, które producenci pojazdów mogą i będą chcieli przekroczyć, jeśli będzie istniał rzeczywisty popyt. Jedyne, czego producenci ciężarówek i autobusów mogą wymagać w rozsądnych ramach politycznych, to bardzo dokładne i coroczne monitorowanie warunków sprzyjających, aby wszyscy – zarówno na wyższym, jak i na niższym szczeblu łańcucha dostaw – podążali tą samą drogą.
„Oprócz lepszego uwzględnienia warunków sprzyjających decydenci UE powinni również ponownie rozważyć propozycję dotyczącą nowych grup pojazdów, takich jak średnie samochody ciężarowe i ciężkie samochody ciężarowe o specjalnych konfiguracjach osi, autobusy i autokary, które staną się przedmiotem celów w zakresie redukcji emisji CO2. Jest bardzo mało prawdopodobne, że zaproponowane cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla tych kategorii pojazdów w porównaniu z wartością bazową na 2025 r. będą możliwe do osiągnięcia. Dlatego też tam, gdzie jest to możliwe i dostępne są dane dotyczące CO2, należy ustalić nowy, wcześniejszy poziom bazowy (np. na rok 2020)” – zaznacza ACEA.
Kluczowa zasada rozporządzenia w sprawie emisji CO2 powinna pozostać: cele w zakresie redukcji emisji powinny mieć wyłącznie pojazdy, których wartość CO2 jest określona za pomocą narzędzia do obliczania zużycia energii przez pojazdy Komisji Europejskiej (VECTO). Obecnie tylko pojazdy powyżej pięciu ton mają oficjalnie określone wartości CO2. Należy zatem odpowiednio doprecyzować zakres rozporządzenia.
Na koniec warto zaznaczyć, że nie ma wątpliwości, że silnik spalinowy będzie nadal odgrywał długoterminową rolę w kilku zastosowaniach wymagających dużych obciążeń. Dlatego Europa powinna stosować pragmatyczne, postępowe i neutralne technologicznie podejście, które zapewni, że skalowalne rozwiązania będą wyznaczać światowe tempo. Proponowane przepisy dotyczące emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych skupiają się wyłącznie na stronie podaży, która opiera się na producentach pojazdów, a nie na stymulowaniu popytu rynkowego ze strony klientów. Do przejścia na neutralność klimatyczną niezbędna jest zdrowa równowaga między obydwoma kwestiami.
