Według danych PSNM, opublikowanych w najnowszym, zaktualizowanym wydaniu „Licznika AFIR” (dane pokazują stan wypełnienia przez nasz kraj unijnego rozporządzenia AFIR), również w pozostałych kategoriach obowiązków, np. odnoszących się do sieci kompleksowej TEN-T i stref ładowania dla pojazdów ciężkich, Polska w praktyce nawet nie zaczęła realizować celów rozporządzenia (poziom ich wypełnienia nadal wynosi 0%).
Moc dostosowana do ilości BEV
Zgodnie z AFIR, którego przepisy zaczęły być stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE w kwietniu 2024 r., łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Ponadto wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy ładowania, zarówno dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek.
Czynnik stymulujący rozbudowę
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. AFIR przewiduje m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T.
Nie jest źle. W teorii
Zdaniem Aleksandra Rajcha, członka zarządu PSNM aktualnie największym wyzwaniem wciąż pozostaje zbyt niskie zagęszczenie infrastruktury ładowania w Polsce. Liczba ogólnodostępnych punktów wzdłuż sieci TEN-T przez ostatnie pół roku wzrosła o ponad 12%, łącznie do niemal 1000 urządzeń.
– To teoretycznie wysokie tempo rozwoju i bardzo dobry wynik, ale większość stref ładowania w Polsce wciąż jest od siebie zbyt oddalona w kontekście bardzo restrykcyjnych wymogów AFIR. Dlatego w sieci bazowej obowiązki wynikające z rozporządzenia (na lata 2025 i 2027) i donoszące się do infrastruktury dla samochodów osobowych są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 14% oraz 8%. Względem wydania „Licznika AFIR” z końca 2024 r. oznacza to wzrost o odpowiednio 3 (cele na 2025 r.) oraz 4 punkty procentowe (cle na rok 2027). Na obecnym etapie wiemy już niestety, że celów i na rok 2025, i na 2027 nie będziemy w stanie zrealizować terminowo – podkreślił Rajch.
Trzy lokalizacje, ale zbyt daleko
W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia obowiązków jest jeszcze niższy – nadal wynosi w praktyce mniej niż 1%. AFIR wyznacza również cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich (eHDV). Przykładowo, do końca roku 2027 wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW.
Na dziś wypełnienie wyżej opisanych celów wynosi w Polsce 0%. Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek funkcjonują w zaledwie 3 lokalizacjach, położonych między sobą w zbyt dużych odległościach z perspektywy wymogów AFIR.
Pójść za ciosem
– Cieszy duże zainteresowanie programem dofinansowania przyłączy. W połowie lipca cała pierwsza alokacja w ramach pierwszego naboru – prawie 1 mld zł – została zarezerwowana. To sygnał, że zarówno branża infrastruktury ładowania, jak i OSD są mocno zainteresowani rozbudową niezbędnej infrastruktury wzdłuż sieci TEN-T. NFOŚiGW i administracja centralna powinny iść za ciosem i jak najszybciej udostępnić kolejne środki, bez oczekiwania na rozstrzygnięcie zakończonego naboru. Biorąc pod uwagę coraz bliższe terminy AFIR oraz niezaadresowane potrzeby w zakresie budowy stref ładowania w lokalizacjach tranzytowych, nie możemy sobie pozwolić na wznowienie wsparcia dopiero po upływie kolejnych kilku, a najpewniej kilkunastu miesięcy, bo zapewne tyle potrwa weryfikacja wniosków, które zostały złożone przez OSD do lipca b.r. – podkreślił Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
PSNM
