Licznik oparty na prognozach
Zgodnie z AFIR, którego przepisy zaczęły być stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE w kwietniu b.r., łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Ponadto wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać regularnie rozmieszczone strefy ładowania, zarówno dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych, jak i ciężarówek.
Aktualne wydanie „Licznika AFIR” zostało oparte na prognozach rozwoju rynku samochodów elektrycznych w Polsce, które zostały ujęte w najnowszej edycji raportu PSNM „Polish EV Outlook”.
PSNM odnotowuje zadowalający poziom wypełnienia obowiązków AFIR w zakresie łącznej mocy infrastruktury. Bardzo dużym wyzwaniem pozostaje jednak rozbudowa stref ładowania wzdłuż tras TEN-T – pokrycie sieci waha się od 0% (strefy dla samochodów ciężarowych) do maksymalnie 10% (strefy dla samochodów osobowych wzdłuż sieci bazowej).
AFIR, to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. Realizacja bardzo ambitnych celów rozporządzenia w Polsce wymaga aktywnego zaangażowania wszystkich kluczowych interesariuszy, w tym administracji centralnej, całego szeregu urzędów i instytucji (w tym NFOŚiGW, GDDKiA czy UDT), sektora elektroenergetycznego czy branży nowej mobilności. Aby zobrazować skalę stojącego przed Polską wyzwania, PSNM uruchomiło „Licznik AFIR”. To cyklicznie aktualizowane narzędzie, informujące na bieżąco o aktualnym stopniu wypełnienia celów wynikających z nowego rozporządzenia.
Moc infrastruktury ładowania
AFIR wyznacza kilka głównych kategorii obowiązków. Pierwszym z nich jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV).
– Aktualne wydanie „Licznika AFIR” uwzględnia prognozy rozwoju polskiego rynku samochodów całkowicie elektrycznych, ujęte w najnowszej edycji raportu PSNM „Polish EV Outlook”. Założyliśmy w nim nieco niższą – względem wcześniejszych edycji – liczbę rejestracji EV. To m.in. wynik wstrzymania naboru w ramach ścieżki leasingowej w ramach programu „Mój elektryk”. W perspektywie krótkoterminowej (tj. do roku 2025 i 2027) – poziom realizacji celów AFIR można uznać za co najmniej dobry. Cele na przyszły rok są wypełnione w ponad 150%, zaś na rok 2027 w 69%. Natomiast pod kątem wypełnienia obowiązków AFIR w kolejnej dekadzie administracja publiczna już wiele miesięcy temu powinna wdrożyć instrumenty znacznie usprawniające procedury przyłączeniowe, ponieważ skala niezbędnych inwestycji będzie nieporównywalnie większa niż obecnie – powiedział Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Infrastruktura ładowania wzdłuż TEN-T
AFIR przewiduje również m.in. konieczność rozmieszczenia maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania przeznaczonych dla samochodów osobowych i dostawczych (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży. Analogiczne cele dotyczą kompleksowej sieci TEN-T. Z „Licznika AFIR” wynika, że w tym przypadku Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Biorąc pod uwagę sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 9% i 3,5%. To praktycznie identyczny poziom realizacji celów jak po drugim kwartale b.r. W przypadku sieci kompleksowej poziom wypełnienia obowiazków jest jeszcze niższy – nadal pozostaje zbliżony do 0%. Ponadto AFIR wyznacza cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Przykładowo, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż cztery lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, poziom realizacji celów wynosi 0%. Mimo że w naszym kraju ogólnodostępne ładowarki dla eHDV funkcjonują w dwóch lokalizacjach (w ramach HUBów Ekoen i Polenergii), żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości, wciąż nie został pokryty strefami ładowania dla elektrycznych ciężarówek.
Program dopłat konieczny
– Instalowanie przyłączy energetycznych oraz wielostanowiskowych stref ładowania wysokiej mocy w obecnych warunkach pozostaje procesem liczonym w latach, a w niektórych, kluczowych lokalizacjach – w tym na niektórych MOPach – nie jest w praktyce możliwe. Z uwagi na konieczność doprowadzenia nawet kilkukilometrowego przyłącza budowa ultraszybkich stacji ładowania wzdłuż sieci TEN-T często może być w praktyce nieopłacalna finansowo. Operatorzy inwestujący w takich lokalizacjach nie mogą liczyć na zwrot kosztów. Dlatego tak istotne jest uruchomienie programu dopłat do przyłączy w możliwie bliskim terminie wraz z gwarancją doprowadzenia przyłącza przez OSD do granicy nieruchomości, na której ma być zainstalowana strefa ładowania. Problemem pozostają również m.in. warunki przetargów prowadzonych przez GDDKiA. W tym zakresie branża prowadzi jednak konstruktywny dialog z Generalną Dyrekcją i liczymy na optymalizację przyszłych postępowań – podkreśla Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
