BEV dla rozwiązania kryzysu klimatycznego
Elektromobilność to bez wątpienia kluczowy i namacalny – bo widoczny na naszych drogach – element walki ze zmianami klimatycznymi. Mimo to, ta rzeczywistość jest bardziej zniuansowana, a branża staje przed nowymi, ambitnymi wyzwaniami, co rodzi pytani, czy aby na pewno są powody do optymizmu? Na szczęście są!
Przez długi czas pojazdy elektryczne były uznawane za „część rozwiązania kryzysu klimatycznego”. I słusznie, bo z punktu widzenia lokalnych emisji i hałasu są one nieocenione, tym bardziej, że według szacunków na świecie jest ponad 1 miliard samochodów – to mniej więcej jeden samochód na 6,5 mieszkańca. Znakomita większość z nich to auta spalinowe, których eksploatacja niekorzystnie wpływa m.in. na efekt cieplarniany i pogorszenie jakości powietrza, którym oddychamy.
Malkontenci
To dla tego stworzono elektromobilność, ale jej sceptycy zwracają uwagę, że prawdziwa „zieloność” samochodu elektrycznego nie kończy się na rurze wydechowej. Jak zauważa Christopher Cytera z CEPA (Center for European Policy Analysis), „elektryki” – nie są panaceum na zmiany klimatyczne, zwłaszcza gdy energia do ich ładowania pochodzi z paliw kopalnych – uważa ekspert i dodaje, że – w największych gospodarkach, takich jak USA, gdzie 60 proc. energii pochodzi z paliw kopalnych, czy Niemcy (42 proc.), kwestia źródła energii jest kluczowa.
CEPA podaje także inny, często pomijany aspekt – masę pojazdu. Popularny w Europie Peugeot e-208 waży 1910 kilogramów, podczas gdy jego benzynowy odpowiednik – „zwykły” 208 jedynie 1090 kilo. Ta prawie dwukrotnie większa masa oznacza, że elektryk potrzebuje niemal dwa razy więcej energii do przyspieszenia.
A w połączeniu z faktem, że połowa energii elektrycznej pochodzi z paliw kopalnych, emisje dwutlenku węgla z pojazdów elektrycznych mogą być podobne do samochodów benzynowych, a nawet wyższe niż z samochodów z silnikiem Diesla.
Oponenci elektromobilności zwracają też uwagę, że nawet zużycie opon jest problemem, ponieważ cięższe elektryki emitują rocznie miliony ton mikrocząsteczek gumy, nylonu i stali. Do tego dochodzą negatywne wpływy środowiskowe, np. wydobycia litu w Chile i kwestie praw człowieka związane z wydobyciem miedzi, potrzebnej do silników elektrycznych – mówiąc wprost – przez Komunistyczną Partię Chin, czyli ustrój autorytarny.
Analiza ICCT
Na szczęście nie wszyscy mają ten sam obraz przed oczami, bo dane są coraz bardziej optymistyczne. Mianowicie, typowy samochód elektryczny w Europie produkuje mniej gazów cieplarnianych (GHG), zanieczyszczeń powietrza i hałasu w całym swoim cyklu życia w porównaniu do odpowiedników z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Choć faza produkcji wiąże się z wyższymi emisjami – co Christopher Cytera szacuje na około 8,8 metrycznych ton CO2 „wbudowanego węgla” dla typowego elektryka, z czego 43 proc. pochodzi z baterii, w porównaniu do 5,6 ton w samochodzie benzynowym – te początkowe emisje są więcej niż z nawiązką równoważone przez niższe emisje w fazie użytkowania w ciągu czasu – uważa Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu.
Emisje gazów cieplarnianych w średnim segmencie samochodów osobowych sprzedawanych w Unii Europejskiej w 2025 r.
Analiza ICCT z lipca 2025 roku wskazuje, że emisje GHG z cyklu życia samochodów elektrycznych są aż o 73 proc. niższe niż samochodów benzynowych w Unii Europejskiej, a przy zastosowaniu wyłącznie energii odnawialnej redukcja ta wzrasta do 78 proc. Co najważniejsze, dodatkowe emisje związane z produkcją pojazdów elektrycznych zostają zrekompensowane już po przejechaniu około 17 000 km, czyli w ciągu pierwszego lub dwóch lat użytkowania. Poprawa jest zatem widoczna, gdyż emisje cyklu życia BEV (Battery Electric Vehicle) były o 24 proc. niższe niż w badaniu ICCT z 2021 roku, co odzwierciedla postępującą dekarbonizację europejskiej sieci energetycznej.
To wyraźny sygnał, że inwestycje w odnawialne źródła energii przynoszą wymierne korzyści dla „zieloności” elektromobilności, dlatego argumentacja wspomnianego wcześniej Christophera Cytera c CEPA jest – dość powiedzieć – nie do końca aktualna.
Emisje gazów cieplarnianych w średnim segmencie samochodów osobowych sprzedawanych w Unii Europejskiej w 2025 r. przy użyciu mniej reprezentatywnych założeń
Nie wszystko jest takie różowe, ale…
Niestety, w dalszym ciągu pozostają wyzwania w łańcuchu dostaw. W miarę jak emisje z użytkowania pojazdów elektrycznych maleją, to „gorącym punktem emisji w ich cyklu życia staje się etap produkcji”. Szacuje się, że do 2040 roku aż 85 proc. emisji z pojazdów będzie pochodzić z produkcji surowców. Dotyczy to w szczególności stali i aluminium, które odpowiadają za 25-40 proc. całkowitych emisji w produkcji pojazdów elektrycznych. Instytut Spraw Publicznych i Środowiskowych (IPE) w Pekinie wskazał, że producenci pojazdów elektrycznych pozostają w tyle za swoimi tradycyjnymi konkurentami w zakresie przejrzystości emisji w łańcuchu dostaw, a mniej niż połowa z nich publikuje dane dotyczące emisji w całym łańcuchu.
Języczkiem u wagi jest informacja, że tylko dwie firmy z sektora EV ustanowiły cele redukcji emisji w łańcuchach dostaw stali i aluminium. Tyle, że to są firmy z Kraju Środka, bo w Europie, gdzie OZE zaczyna dominować, sytuacja wygląda nieco inaczej, a determinuje ją Zielony Ład.
Przypomnijmy, że Unia Europejska, napędzana celami Europejskiego Zielonego Ładu i strategii Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności, dąży do redukcji emisji CO2 z samochodów o 55 proc. i z samochodów dostawczych o 50 proc. do 2030 roku, z planem całkowitego wyeliminowania emisji z nowych samochodów i samochodów dostawczych do 2035 roku. Kluczowym elementem tej transformacji jest Rozporządzenie w sprawie baterii (Regulation (EU) 2023/1542), które wymaga deklarowania śladu węglowego baterii (CFB) dla pojazdów elektrycznych wprowadzanych na rynek UE.
To rozporządzenie obejmuje cały cykl życia baterii, z wyłączeniem fazy użytkowania, koncentrując się na pozyskiwaniu surowców, produkcji i końcu życia. Do trzeciego kwartału 2026 roku konsumenci mają otrzymać „paszport baterii” z informacjami o stanie technicznym, a do trzeciego kwartału 2025 roku dane o naprawach i konserwacji. Dodatkowo, w 2026 roku planowany jest przegląd dyrektywy o etykietowaniu samochodów, aby uwzględnić średni ślad węglowy pojazdu i potencjał recyklingu jego komponentów.
Europa również strategicznie podchodzi do kwestii konkurencyjności, czego przykładem jest nałożenie nowych ceł na chińskie pojazdy elektryczne w październiku 2024 roku (do 35 proc. ponad istniejące 10 proc.). Choć to posunięcie – popierane przez Francję, ale budzące obawy Niemiec o retorsje – wpisuje się w szerszy „Plan Działania na rzecz Rozwoju Motoryzacji” UE. Plan ten skupia się na innowacjach, czystej mobilności i konkurencyjności łańcuchów dostaw, zwłaszcza w zakresie baterii i surowców krytycznych.
W jego ramach Komisja uruchamia program „Battery Booster” z budżetem do 3 miliardów euro z Funduszu Innowacji (2025-2027), aby wspierać produkcję baterii w UE. Nawet decyzja o wydłużeniu terminu osiągnięcia celów redukcji emisji na 2025 rok do 2027 roku, choć krytykowana przez ekologów, ma na celu zapewnienie ciągłości inwestycji w branży i przewidywalności dla rynku. To krok, który ma dać producentom „przestrzeń do oddychania” w obliczu spadku sprzedaży w 2024 roku.
Nie tylko Europa podejmuje kroki
A propos emisji i Kraju Środka. Chiny, choć są największym globalnym emitentem CO2, to dodatkowo stały się także największym eksporterem pojazdów elektrycznych, z imponującym wzrostem produkcji o 13 300 proc. między 2017 a 2023 rokiem. Chiński rząd aktywnie pracuje nad ograniczeniem emisji w łańcuchu dostaw, wprowadzając polityki wspierające wiodących producentów samochodów w innowacjach niskoemisyjnych na każdym etapie – od projektowania po recykling – donosi serwis Euronews.com.
A jak to wygląda w praktyce? Chiński rząd wprowadził plan „Szczytu Emisyjnego dla Przemysłu”, który obejmuje cały łańcuch motoryzacyjny: od projektowania, przez zakupy surowców, po recykling. Rozszerzono też krajowy rynek emisji CO₂ o producentów stali i aluminium. Oznacza to, że dostawcy ci będą musieli redukować emisje – albo zapłacą.
Jednocześnie powstają standardy rachunkowości węglowej i centralne platformy raportowania. Już w maju 2025 roku Chiny dysponowały bazą danych z emisjami ponad 8 000 modeli pojazdów i 200 deklaracjami środowiskowymi producentów stali. To duży krok ku kompleksowej dekarbonizacji przemysłu motoryzacyjnego – pisze z kolej portal dialogue.earth. Należy przy tym nadmienić, że chińska dominacja jest efektem wieloletnich inwestycji i hojnych subsydiów rządowych, a także kontroli nad blisko 70 proc. pierwiastków ziem rzadkich potrzebnych do produkcji baterii!
Wnioski
Podsumowując, samochody elektryczne są i będą integralną częścią zrównoważonej przyszłości transportu. Ich zdolność do znacznej redukcji emisji w fazie użytkowania, szczególnie w miarę dekarbonizacji sieci energetycznych, jest niezaprzeczalna. Zatem przyszłość elektromobilności zależy nie tylko od liczby sprzedanych samochodów, ale od ich prawdziwej, kompleksowej „zieloności” od początku do końca cyklu życia. Bez tego, hasło „zero emisji” pozostanie jedynie połowiczną prawdą, na której będą żerować oponenci transformacji w obszarze mobilności.
Oskar Włostowski
