Dwa Nissany Leaf, ponad 300 tys. przejechanych kilometrów! Wynik naprawdę imponujący. Dlaczego padło na ten model właśnie?

Rozpoczynając przygodę z eklektykami nie do końca byłem świadomy ofertą rynku ( poza Teslą która zadebiutowała już na giełdzie amerykańskiej). Nie miałem pojęcia o Leaf-ie produkowanym od 2010. Przyszedł jednak czas na wymianę samochodu. Po moich niezbyt dobrych doświadczeniach z samochodami spalinowymi (miałem m.in. Opla Zafirę, Lexusa, Nissana Prairie i Tino) w postaci np. ciągłego dolewania oleju i kłopotów z akumulatorami, postawiłem na elektryka. Leaf I po dwóch miesiącach eksploatacji w okresie zimy przekonał mnie, że więcej nie kupię samochodu spalinowego lub hybrydowego. Kupiłem w 2017 roku model z rocznika 2013, ale kierowałem się nie tyle ceną, co niskim przebiegiem, dającym większą gwarancję na dłuższą żywotność baterii.

Siedem, osiem lat temu infrastruktura ładowania dopiero raczkowała w Polsce.

Tak, ale z każdym miesiącem i rokiem było coraz więcej ładowarek. Przypomnę był koniec rok 2017 – w Polsce było kilka może kilkanaście szybkich ładowarek DC, a ładowanie z gniazdka 230V lub w trasie z ładowarki AC z mocą 3,6 kW, to 6 do 7 godzin postoju, co max. 160 km. Decyzja o zakupie zapadła jednak szybko. Kto nie ryzykuje, to nie zyskuje. Dziś mam pewność – była to trochę ryzykowna decyzja, ale na pewno słuszna – przeskoczyłem etap hybrydy.

Trudno się było przestawić na jazdę elektrykiem?

Pierwsze dni były zmianą nawyków stylu jazdy czyli nieużywanie hamulca. Długi czas przyzwyczajałem się ile wcześniej puszczać pedał gazu tak aby nie dotknąć hamulca tylko maksymalnie wykorzystać rekuperacje. Do dziś jeżdżę używając jednego pedału, nawet w wersji drugiej nie mam włączonego e-pedału tylko w momencie zatrzymania lub toczenia się włączam e-pedał. Z ciekawostek wspomnę, że zdarzyło mi się zobaczyć zasięg 180 km na pełnej baterii po bardzo spokojnej jeździe z tempomatem i prędkościach typowo miejskich w pierwszych miesiącach. Przez kilka lat jazda elektrykiem była darmowa. Nowe sieci testowały i przyciągały do siebie darmowym ładowaniem. Ostatnie darmowe ładowania skończyły się w bieżącym roku na parkingach P&R i sklepach Lidl. Początkowo był to najważniejszy argument za takim wyborem. Dziś wiem i potwierdzam – całkowite koszty elektryka są znacznie mniejsze niż w samochodu spalinowego.

A konkretnie?

W skali lat, to są oszczędności liczone w grubych tysiącach złotych.  W II generacji Leafa nie naprawiałem jeszcze zawieszenia mimo przebiegu 163 tys. km. Wymieniłem tylko łożysko w prawym kole. Awaria powstała z mojej. Wskutek poślizgu uderzyłem w krawężnik. Jedynym kosztem eksploatacji jest płyn do spryskiwaczy, ale to można zupełnie pominąć jako koszt. Poza kosztami przeglądu gwarancyjnych za ok.1 tys. zł (600 zł plus materiały) nie miałem okazji odwiedzać warsztatów do czasu naprawy baterii, ale o tym za moment.

Po Leaf I pojawił się u Pana Leaf II

Po obiecującym, bardzo udanym Leaf I, który był bezawaryjny (nawet amortyzatory nie były wymienione), uznałem ten fakt za dobrą okazję do kontynuacji przygody z elektromobilnością. Na dodatek Nissan dostosował cenę drugiego Leafa II do dopłat i przekonał mnie kolejnymi funkcjami np. e-pedal, nawigacją z informacją o korkach, bardziej wyciszonym silnikiem oraz płynniejszym i delikatniejszym hamowaniem rekuperacją.

Leaf II okazał się tak samo niezawodny, jak „jedynka”

Nie. Niestety mocno zawiodłem się na kolejnym Nissan-ie. Już w pierwszym roku wracając z Gdańska na pierwszej ładowarce byłem przekonany, że problem jest z mocą Orlen Charge, bo 27 kW na starcie, to trochę mało. Pojechałem do następnej, a tam na początku 18 kW, wtedy dopiero sprawdziłem temperaturę baterii i okazało się moc zmniejszona, bo jest problem po stronie samochodu. Kolejny rok, to wyjazd do Łodzi, blisko dlatego można jechać z prędkością autostradową i kolejna niespodzianka. Nie kontrolowałem temperatury i tuż przed zjazdem z autostrady zapalił się “żółwik” oznaczający przegrzanie baterii. Potem na kolejnym wyjeździe trzeci raz przegrzała się bateria (czerwone pole), a na efekt tej sytuacji nie trzeba był długo czekać. W maju 2023 kolejny wyjazd zakończył się “twardym błędem” EV SERWIS i samochód na lawecie trafił do autoryzowanego serwisu w Bydgoszczy. Po raz kolejny Nissan poniósł w moich oczach ogromną klęskę. Pełna gwarancja zakończyła się po 100 tys. km, a gwarancja na baterie po 160 tys. km oznaczała utrzymanie SOH powyżej 85%. Po kilku dniach serwis nic nie ustalił, gdzie ja laik byłem w stanie stwierdzić po kodzie błędów, że jest problem z baterią. W kolejnym tygodniu serwisanci niewiele stwierdzili, potem próbowali wmówić mi, że w niewłaściwym miejscy robiłem serwis klimatyzacji i chcieli naciągnąć mnie na naprawę klimatyzacji za 8 tys. zł Ostatecznie poddali się i stwierdzili że nie mają uprawnień na rozebranie baterii. Po miesiącu zabrałem samochód i zastałem obciążony kosztami diagnozy. Przywiozłem do Grodziska Mazowieckiego do p. Pawła i zanim oddałem lawetę, to samochód był naprawiony w godzinę i mogłem wrócić do domu. Naprawa polegała na zamianie baterii z innego samochodu w stanie przyzwoitym 88,6 % SOH, a koszt nie był astronomiczny, ale odczuwalny, gdyż przekroczył 20 tys. zł. Po wymianie baterii miałem nadzieję nadal użytkować auto, również tak samo na dalsze wyjazdy, ale kolejny raz przeliczyłem się. Pilnowałem temperatury baterii, ale wyjazd do Koszalina oraz Zakopanego, to kolejne podgrzanie w okolice czerwonego pola co nie jest wskazane. Wyjazd jesienią 2024 roku zakończył się awarią z tym samym błędem. Tym razem nie czekałem do czasu, gdy nie da się naładować samochodu, tylko wróciłem najszybciej do domu ładując się i kasując błąd. Kolejna naprawa baterii polegała na rozebraniu i wymianie jednego pakietu, dzięki temu koszt był znacznie niższy. Zamknął się w kilku tysiącach złotych.

Na rynku coraz częściej można spotkać chińskie auta elektryczne. To dobry trend?

Nie jestem niechętny chińskim samochodom. Cieszę się z każdej konkurencji, szczególnie jak ma to znaczący wpływ na ceny, ale na dziś nie zdecydowałbym się jeszcze na zakup auta chińskiego. Może kolejny rok przyniesie zmianę postrzegania mniej znanych marek w Polsce.

Jakie wyglądają teraz, Pana elektromobilne plany ?

Teraz pozostaję kupno kolejnego “elektyka”,  który nie będzie ładował się z mocą 3,6 kW, tylko 11 kW albo 22 kW z sieci AC oraz CCS z mocą przynajmniej 100-150 kW, ale dziś to chyba standard dla prawie każdego modelu. Pewnie wybór padnie na markę która zmieniła nastawienie innych producentów do takich napędów. Pozostaje kwestia modelu, ale moje dotychczasowe samochody sugerują wybór Tesli X lub Y….

Co by Pan powiedział dziś przeciwnikom elektromobilności z perspektywy Pana wieloletnich doświadczeń wynikających z użytkowania aut elektrycznych?

Jeśli chodzi o przeciwników, to wielu nigdy nie kupi elektrycznego samochodu, bo to co dla mnie i innych użytkowników jest największą zaletą, to przeciwnicy będą mówili o tym jak o największym mankamencie. Dla osób mieszkających w blokach bez garaży też będzie to kłopot i wyższy koszt użytkowania. Mam na myśli przede wszystkim ceny ładowania na ładowarkach ogólnodostępnych. Pozostali niezdecydowani muszą sami podjąć decyzje czy warto? Moje doświadczenia, również te złe o których wspomniałem,  nie spowodowały odrzucenia całej oferty, lecz przyspieszenie decyzji o zakupie kolejnego, trzeciego samochodu. Samochody elektryczne bronią się niskimi kosztami eksploatacyjnymi, dużo niższymi niż w przypadku aut spalinowych.  Czasami opowiadam znajomym, że pierwszy elektryk zarobił na drugi, a drugi mimo dodatkowych napraw na trzeci. Niech to będzie podsumowaniem całości.

Dziękujemy za rozmowę,

Paweł Mazur, Łukasz Lewandowski