W cyklu samochodowego życia
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) opublikowała najnowszą analizę porównującą całkowitą emisję CO₂ samochodów elektrycznych (BEV) i spalinowych (ICEV) w cyklu życia pojazdu – od produkcji, przez eksploatację i aż po utylizację. Wnioski są następujące, a mianowicie w krajach odpowiadających za 70 proc. globalnej sprzedaży nowych aut osobowych, „elektryki” emitują średnio o 70 proc. mniej gazów cieplarnianych niż ich spalinowi odpowiednicy.
Niemały ślad węglowy baterii
Nie jest tajemnicą, że wyprodukowanie samochodu elektrycznego, zwłaszcza jego baterii trakcyjnej, wiąże się z większym śladem węglowym niż budowa auta spalinowego. Według danych ICCT, SUV elektryczny z rocznika 2024 emituje na etapie produkcji nieco ponad 12 ton CO₂e (tak ICCT charakteryzuje ten parametr, wliczając także produkcję jego akumulatora), podczas gdy porównywalny model spalinowy – około 8 ton. Różnica wynika głównie z energochłonnej produkcji wspomnianych akumulatorów, wymagającej m.in. wydobycia i przetwarzania litu, niklu czy kobaltu.
Samochody elektryczne i emisyjne zadłużenie
Jednak to „emisyjne zadłużenie” BEV-ów spłaca się błyskawicznie. Już po roku–dwóch eksploatacji pojazd elektryczny wychodzi na emisyjny plus, a z każdym kolejnym kilometrem ta przewaga tylko rośnie. Samochody elektryczne nie emitują bowiem spalin w trakcie jazdy, a ich silniki zużywają nawet czterokrotnie mniej energii niż silniki spalinowe. W długim okresie różnica robi się gigantyczna.
Szacunkowa emisja gazów cieplarnianych w całym cyklu życia dla modeli SUV z roku modelowego 2024 i 2030
Dla porównania, przeciętny SUV elektryczny z 2024 roku emituje ok. 130 gramów CO₂e na każdą przejechaną milę. SUV z silnikiem spalinowym? Ponad 450 gramów. Już same spaliny z rury wydechowej potrafią przekroczyć całkowitą emisję BEV-a – nawet z uwzględnieniem jego produkcji i utylizacji.
Przyszłość tylko zwiększy tę przewagę
Im bardziej „zielona” staje się sieć energetyczna, tym bardziej opłaca się środowiskowo jeździć autem elektrycznym. Prognozy dla rynku amerykańskiego pokazują, że dla samochodów produkowanych w 2030 roku różnica w emisji między BEV-em a pojazdem ICE (z ang. Internal Combustion Engine) wzrośnie do 77 proc. A to tylko początek: po 2047 roku, wraz z przechodzeniem na OZE w wielu stanach, przewaga elektryków będzie jeszcze większa.
Szacunkowa emisja CO2e w tonach z trzech typów pojazdów w 2024 r.
Co ważne, emisji związanych z paliwem kopalnym nie da się w podobny sposób ograniczyć. Ropa musi być stale wydobywana, transportowana i rafinowana – wszystko to generuje ogromne ilości CO₂. „Elektryki” korzystają natomiast z coraz czystszej energii, a ich baterie mogą być poddawane recyklingowi.
Recykling, nowe chemie i dłuższe życie baterii
A propos recyklingu. Zdaniem ICCT proces przeróbki baterii odegra kluczową rolę w dalszym ograniczaniu emisji. W USA już dziś istnieje (lub jest w budowie) wystarczająca liczba zakładów, by do 2044 roku obsłużyć wszystkie kończące życie akumulatory z BEV-ów i PHEV-ów. Jednocześnie trwają intensywne prace nad nowymi chemicznymi składami baterii, które pozwolą zredukować zużycie krytycznych surowców.
Do tego dochodzi możliwość ponownego wykorzystania zużytych akumulatorów – np. w magazynach energii – co znacząco wydłuża ich żywotność i dodatkowo rozkłada wpływ środowiskowy w czasie.
Elektryki realnie lepsze
Niektóre medialne doniesienia próbują podważać ekologiczność samochodów elektrycznych, powołując się np. na emisje z opon. Jak jednak tłumaczą eksperci, są to w dużej mierze manipulacje, które mylą emisje lokalne z emisjami gazów cieplarnianych, nie wspominając o różnicach w źródłach i metodologii badań. ICCT odpowiada wprost: kiedy spojrzymy na cały cykl życia pojazdu, BEV-y już teraz wygrywają z „ICE”-V-ami z miażdżącą przewagą – trzy- a nawet czterokrotną pod względem emisji. I ta przewaga będzie tylko rosnąć. Wniosek? „Elektryki” nie są tylko obietnicą czystszej przyszłości. One już dziś są realnie lepsze dla klimatu.
OW
