Audi nie jest nowicjuszem, jeśli chodzi o samochody elektryczne. Pierwszy SUV o nazwie e-tron wszedł na rynek sześć lat temu, a dziś po modernizacji funkcjonuje jako Q8 e-tron. W gamie są również modele Q4 e-tron i sportowy e-tron GT, który niedawno otrzymał najmocniejszą wersję w dziejach firmy, rozwijającą 925 KM.
Najważniejszy z ważnych
Ale to właśnie debiutujące z opóźnieniem Q6 e-tron jest z tych wszystkich aut tym zdecydowanie najważniejszym. Po pierwsze dlatego, że ze względu na swoje rozmiary (długość to 4,771 m) gra w popularnym segmencie rynku i może przekonać do siebie klientów szukających auta rodzinnego – Q4 dla wielu może być za małe, a Q8 już za duże i zbyt drogie. Po drugie, Q6 jest istotne, ponieważ jest pierwszym modelem Audi z „nowego rozdania”. Powstało na platformie PPE, czyli Premium Platform Electric, na której zbudowano także nowe Porsche Macan EV. Wkrótce ujrzymy także elektryczną generację Audi A6 stworzoną w oparciu o tę konstrukcję. Co nietypowe dla marki z Ingolstadt, wyjściowo napęd wędruje tu na tylną oś.
Poza tym, Q6 e-tron prezentuje najnowsze rozwiązania technologiczne, między innymi z dziedziny multimediów i oprogramowania. Jest też zaprojektowane zgodnie z najświeższą filozofią stylistyczną marki. Zwłaszcza z przodu to Audi wyróżnia się na tle pozostałych modeli, które stoją w tym samym salonie.
Trzy wersje na początek
„Zwykłe” Q6 e-tron może mieć 306 lub 387 KM. W obydwu przypadkach pojemność akumulatora wynosi 100 kWh brutto (94,9 kWh pojemności użytecznej). Słabsza odmiana osiąga 100 km/h w 6,7 s od startu, mocniejsza robi to w 5,9 s. Jeśli ktoś oczekuje jeszcze lepszych osiągów, może zwrócić się w stronę modelu SQ6 e-tron. Ma ten sam akumulator, ale osiąga aż 489 KM (chwilowo do 517 KM) i rozpędza się do setki w 4,4 s. W przyszłości do gamy ma dołączyć jeszcze słabsza wersja, pozbawiona silnika z przodu – czyli z napędem tylko na tył. Może mieć mniejszy akumulator. Obecność w gamie topowej odmiany RS także nie może być wykluczona.
Niezależnie od wersji, Q6 e-tron wygląda agresywnie, zwłaszcza z przodu. Odmiana S nie różni się tu mocno od słabszych odmian, co może być wadą dla niektórych klientów. Tak czy inaczej, widok Q6 w lusterku sprawia, że inni kierowcy chętnie zjeżdżają z lewego pasa. Czy to zasługa szerokiego grilla? A może dużych wlotów powietrza? Trudno powiedzieć – ale wszystkie te elementy, a także poszerzane progi i błotniki z wyrazistymi przetłoczeniami tworzą wizerunek SUV-a „z pazurem”. Spokojniej jest tylko z tyłu – patrząc na uciekające Q6 może być trudno odróżnić je np. od Q4.
Wyjątkowo ważne LED-y
Podczas prezentacji nowego modelu przedstawiciele marki poświęcali sporo miejsca na opowiadanie o nowych reflektorach Matrix LED. Nie tylko świetnie oświetlają drogę, ale i pozwalają na wybranie jednej z ośmiu sygnatur świetlnych do jazdy dziennej. Czy klienci rzeczywiście będą z tego korzystać i zmieniać diodowe wzory zależnie od nastroju i gustu? Tutaj można mieć pewne wątpliwości, należy jednak docenić inżynierskie wysiłki.
Jeszcze bardziej interesujące są tylne lampy Q6. Składają się z sześciu paneli diodowych – a każdy z nich zawiera po 60 segmentów (czyli razem jest ich 360). Auto może wyświetlać komunikaty dla kierowców jadących z tyłu – na przykład układając diody w symbol informujący, że ktoś za nami jedzie zbyt blisko. Może także wyświetlać trójkąty ostrzegawcze, gdy auto otrzyma przez Internet komunikat o wypadku czy awarii na drodze w okolicy. Czy inni to zauważą i zrozumieją? Im więcej aut z podobnymi rozwiązaniami będzie jeździć po ulicach, tym będzie to bardziej możliwe. Póki co Audi jest pionierem.
Zupełnie nowe wnętrze
O ile z zewnątrz mniej zorientowany oglądający może mimo wszystko pomylić Q6 e-tron z innymi modelami marki, o tyle w kokpicie elektryczny SUV prezentuje zupełnie nowe pomysły. Podobne wnętrza zapewne zagoszczą w przyszłych Audi – nie tylko tych z napędem elektrycznym, ale również spalinowym.
Po wejściu do środka uwagę zwracają ekrany. Nie mówimy tu o dużym, pionowym wyświetlaczu jak w Tesli, nie ma mowy także o rozwiązaniu zbliżonym do mercedesowskiego Hyperscreena – mamy jednak do czynienia aż z trzema ekranami.
Dwa z nich są ukryte za jedną taflą szkła, ciągnącą się od obszaru przy lewym nawiewie aż do środka konsoli. Ten za zegarami ma przekątną niemal 12 cali, ten centralny – 14,5 cala. Trzeci ekran umieszczono przed pasażerem z przodu. Pozwala mu na to, by np. oglądał filmy, sterował muzyką na pokładzie lub obserwował parametry jazdy. Warto dodać, że kierowca nie widzi (i to naprawdę działa!) tego, co dzieje się na tamtym wyświetlaczu, nie ma więc mowy o rozpraszaniu jego uwagi.
Q6 e-tron ma także nowy system multimedialny, a nawet całą nową platformę elektroniczną E3 1.2, w skład której wchodzi pięć różnych komputerów. Każdy z nich ma swoje zadania – jeden steruje systemami wspomagającymi kierowcę, drugi zarządza temperaturą akumulatora itd. Sam system multimedialny został opracowany przez Android Automotive.
Nie można się tu jednak spodziewać obecności Map Google w roli fabrycznej nawigacji, jak np. w Volvo czy w Renault. Audi ma swój system nawigacyjny. Działa intuicyjnie i skutecznie. Warto z niego korzystać, ponieważ tylko w taki sposób auto może rozpocząć chłodzenie lub podgrzewanie akumulatora przed ładowaniem, o którym „wie”, bo zostało ustawione jako cel lub punkt pośredni podróży. W systemie ukryto nawet gry i… karaoke. W sam raz na zabicie ładowarkowej nudy, choć większość kierowców i tak po prostu wyjmie z kieszeni smartfona.
Trudno mieć uwagi do płynności działania ekranów. Dobry jest również wyświetlacz head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości. Duże strzałki wyświetlane „na drodze” w pierwszej chwili mogą kierowcę zdziwić, ale to praktyczne rozwiązanie.
Środek Q6 ma także wady. Kierownica o nietypowym kształcie nie ma fizycznych przycisków, a dotykowe panele. To niezbyt wygodne rozwiązanie, na które… narzekali już klienci Volkswagena. Firma z Wolfsburga zdążyła już tego typu przełączniki wprowadzić, a potem się z tego pomysłu wycofać ze względu na skargi. Audi nie jest na czasie. Brakuje też fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji i ogrzewania, co może przeszkadzać bardziej konserwatywnym klientom – zwłaszcza tym przesiadającym się ze spalinowych Audi. „Uciekinierzy” z Tesli, na których firma na pewno bardzo liczy, są już przyzwyczajeni do obsługi z poziomu wyświetlacza.
Q6 e-tron przekonuje przestrzenią z tyłu
Rozstaw osi to niemal 2,9 metra – ilość miejsca na nogi nie powinna więc dziwić. Pozytywnie zaskakuje również przestrzeń na głowę w drugim rzędzie. Coś za coś – kanapa może okazać się umieszczona dla niektórych zbyt nisko. Ustawny bagażnik ma pojemność 526 litrów, choć na ten wynik składa się też schowek pod podłogą. Co znajdziemy pod maską? Na szczęście to kolejny kufer (64 litry). Można tam schować kable.
Q6 szybko jeździ i szybko się ładuje
Platforma PPE z architekturą 800V umożliwia tu ładowanie z mocą do 270 kW, a rekuperacja pozwala na odzyskanie 220 kW – według marki to sprawia, że aż przez 95% czasu za kierownicą nie trzeba wciskać hamulca. Imponująca ma być krzywa ładowania Q6 – maksymalną moc można uzyskać do ok. 40%, a aż do 80% auto wciąż przyjmuje ok. 110 kW. W 10 minut można naładować Audi na 255 km.
Jak jeździ Q6? Kto spodziewa się tu – ze względu na pokrewieństwo z Porsche – iście sportowych wrażeń, może być nieco zawiedziony. Nowe Audi wygląda jak rodzinny SUV i… jeździ tak, jak na rodzinnego SUV-a przystało. Prowadzenie jest precyzyjne i bezpieczne, ale nie ma tu mowy o układzie kierowniczym ostrym jak brzytwa. Jest mocno wspomagany – może nawet zbyt mocno. Podwozie zestrojono raczej z myślą o komforcie, a nie o tym, by Q6 zostawiło wszystkich w tyle na zakrętach. Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne umożliwia regulację prześwitu (plus 45 mm w trybie terenowym, minus 30 mm na autostradzie), da się zamówić także zawieszenie standardowe, ale z adaptacyjną regulacją twardości. W każdej odmianie Q6 jest wygodne, harmonijnie tłumiące nierówności i pozwalające się zrelaksować.
Podczas jazdy łatwo docenić także wyciszenie – zarówno od odgłosów opon, jak i od szumu opływającego powietrza. Siłą rekuperacji można sterować – gdy jest maksymalna, wymaga przyzwyczajenia. Jak jeździ SQ6? Nie ma tu diametralnej różnicy, ponieważ wersja 387 KM, którą też jeździliśmy, również jest bardzo szybka. Każde Q6 błyskawicznie reaguje na gaz. SQ6 jest po prostu jeszcze żwawsze, ale nie staje się nagle autem sportowym. Czy jest sens dopłacać do litery S w nazwie? Można mieć wątpliwości, zwłaszcza że SQ6 ma mniejszy zasięg, a w środku jest głośniej za sprawą szerszych opon. Przy hamowaniu w każdym Q6 czuć, że to nie jest najlżejszy model. Waży 2350 kg, mimo dużych wysiłków inżynierów mających na celu zmniejszenie wagi.
Co do zużycia energii – auto zużywa mniej więcej podobne ilości energii, co porównywalne SUV-y. Przy prędkościach ok. 100 km/h to ok. 20 kWh na setkę, przy jeździe do 120 km/h – ok. 23 kWh/100 km. Auto może więc pokonać na jednym ładowaniu nawet niemal 500 km, ale podawane przez producenta wyniki przekraczające 600 km będą trudne do osiągnięcia.
Audi Q6 e-tron – podsumowanie
Ceny modelu zaczynają się od 337 200 zł. Na tle Macana to okazja (start od 386 000 zł), ale na liście rywali Audi znajduje się także o wiele tańsza Tesla Model Y. Q6 rywalizuje również z Fordem Mustangiem Mach-E, Mercedesem EQE SUV czy BMW iX3.
To z pewnością mocna propozycja w segmencie. Mieszanka marki premium, świeżej stylistyki i technologii wraz z dużą baterią może skusić klientów – również tych, którzy dotąd jeździli spalinowymi Audi. Q6 wejdzie w drogę także modelowi Q8 e-tron, który jest nieco większy i pozycjonowany wyżej, ale nie ma tak nowoczesnych rozwiązań. Na plus należy w Q6 zapisać z pewnością komfort, płynność działania multimediów i przestronność. Na minus – kilka ergonomicznych wpadek i zużycie energii, które nie jest tak niskie, jak zapowiadał producent. Choć na dłuższe i dokładniejsze pomiary przyjdzie jeszcze pora.
Mikołaj Adamczuk
