W skrócie:
- System wspólnego rozliczania emisji CO₂ w UE ponownie wchodzi w fazę zmian
- Toyota i Stellantis opuściły koszyk emisyjny tworzony wokół Tesli
- Amerykański producent zarobił na sprzedaży kredytów emisyjnych w zeszłym roku prawie 2 mld USD
- Mechanizm poolingowy od początku budził kontrowersje
- Emisje zostają „przehandlowane”, a pieniądze zamiast zasilać np. unijną kasę trafiają do producentów aut elektrycznych
Kredyt od lidera
Unijne przepisy dotyczące emisji CO₂ dla producentów samochodów osobowych przewidują możliwość tworzenia tzw. koszyków emisyjnych (pooli). Mechanizm ten pozwala kilku producentom połączyć wyniki emisji swoich flot i rozliczać je wspólnie wobec Komisji Europejskiej.
W praktyce oznacza to, że producenci, którzy sprzedają dużo samochodów spalinowych i mają wyższe emisje, mogą obniżyć średnią emisję swojej floty, łącząc ją z producentami oferującymi dużą liczbę pojazdów elektrycznych lub niskoemisyjnych. Zazwyczaj wiąże się to z zakupem tzw. kredytów emisyjnych od lidera koszyka.
Stawka jest wysoka
Jeśli producent przekroczy dopuszczalny limit emisji, musi zapłacić 95 euro za każdy gram CO₂ powyżej normy pomnożony przez liczbę sprzedanych samochodów. Przy sprzedaży liczonych w setkach tysięcy aut oznacza to potencjalne kary sięgające setek milionów euro.
Tesla traci wielkich
W 2025 r. jednym z największych koszyków emisyjnych w Europie był pool tworzony wokół Tesli. Oprócz amerykańskiego producenta samochodów elektrycznych w jego skład wchodziły m.in. Ford, Mazda, Honda, Suzuki, Toyota, Subaru oraz Stellantis.
Z dokumentów złożonych w Komisji Europejskiej i opublikowanych 27 lutego 2026 r. wynika jednak, że wstępny skład koszyka na 2026 r. jest już inny. W grupie zarządzanej przez Teslę pozostają obecnie: Tesla, Ford Werke GmbH, Ford Motor Company, Honda Motor Co., Mazda Motor Corporation, Suzuki Motor Corporation, Maruti Suzuki India Limited oraz Magyar Suzuki Corporation.
Zabrakło natomiast Toyoty, Subaru i Stellantis, które uczestniczyły w tej samej grupie jeszcze rok wcześniej. Warto przy tym pamiętać, że Toyota posiada około 21% udziałów w Subaru.
Stellantis poinformował, że na razie nie bierze udziału w koszyku Tesli na 2026 r., ale nie wyklucza dołączenia do niego w późniejszym terminie. Podobne stanowisko zajmuje Toyota Europe, która podkreśla, że decyzję o ewentualnym przystąpieniu do koszyka można podjąć nawet do końca 2026 r.
Producenci się nie spieszą
Zmiany w składzie koszyków są w dużej mierze efektem modyfikacji systemu rozliczania emisji. Początkowo Komisja Europejska planowała zaostrzyć przepisy od 2025 r., wprowadzając coroczne rozliczanie emisji flot producentów.
Pod presją branży motoryzacyjnej system został jednak złagodzony. Zamiast rozliczeń rocznych wprowadzono średnią emisję liczona dla całego okresu 2025-2027. W praktyce daje to producentom więcej czasu na dostosowanie oferty i ograniczenie emisji.
W efekcie wielu producentów wstrzymuje się z decyzją o dołączeniu do konkretnych koszyków. W 2025 r. obserwowano wyraźny pośpiech w tworzeniu takich porozumień, natomiast w 2026 r. producenci przyjmują bardziej wyczekującą strategię.
Jak zauważył w analizie opublikowanej w serwisie LinkedIn Michał Hadyś, główny analityk IBRM Samar, sytuacja w koszykach emisyjnych jest obecnie bardzo dynamiczna.
„Niby koszyk emisyjny na 2026 rok jest ciągle otwarty, ale w grupie Tesla zabrakło Toyota Motor Corporation oraz Stellantis. Widać zawirowania” – napisał Hadyś.
Ekspert zwraca też uwagę na inne zmiany w branży. „Wcześniej Nissan połączył się z BYD odłączając się od Renault Group, KGM wszedł do koszyka z Xpengiem, a Mazda, która współpracuje z Toyotą, utworzyła koszyk z marką Changan, z którą również współpracuje” – wskazał analityk.
Drugi koszyk: Mercedes i Geely
W dokumentach Komisji Europejskiej pojawił się także drugi istotny koszyk emisyjny, zarządzany przez Mercedes-Benz. W jego skład wchodzą Mercedes-Benz AG, Mercedes-AMG, Volvo Cars, Polestar oraz Smart.
Układ ten odzwierciedla powiązania kapitałowe w branży. Volvo, Polestar i Smart są związane z chińskim koncernem Geely, który posiada również udziały w Mercedesie.
W przypadku tego koszyka przewidziano dwa okresy rozliczeniowe – jeden obejmujący rok 2026, a drugi lata 2026-2027. Producenci zainteresowani dołączeniem do tej grupy muszą złożyć pełną aplikację do 6 kwietnia 2026 r.
Tesla zarabia na emisjach
Dla Tesli system poolingowy pozostaje ważnym źródłem przychodów. W 2025 r. firma zarobiła globalnie około 1,99 mld dolarów (ok. 7,36 mld zł) na sprzedaży kredytów emisyjnych.
Dla porównania Volvo Cars uzyskało z tego tytułu 3,5 mld koron szwedzkich, czyli około 381 mln dolarów (ok. 1,41 mld zł), choć spółka spodziewa się spadku tych przychodów w 2026 r.
Według analizy organizacji Transport & Environment z września 2025 r. większość europejskich producentów – z wyjątkiem Mercedes-Benz Group – była na dobrej drodze do spełnienia limitów emisji nawet bez korzystania z koszyków.
System budzi kontrowersje
Mechanizm poolingowy od początku budzi kontrowersje w branży. Krytycy zwracają uwagę, że prowadzi on do przepływu dużych pieniędzy od tradycyjnych producentów do firm specjalizujących się w samochodach elektrycznych.
Michał Hadyś zwraca uwagę, że producenci coraz częściej traktują koszyki emisyjne jako sposób na uniknięcie kar.
„Handel emisjami to zły pomysł. Każdy producent kombinuje jak uniknąć płacenia kar za przekroczoną emisję (95 euro za 1 gram ponad normę), a pieniądze zamiast trafiać do unijnej kasy lub do działów rozwoju szerokim strumieniem płyną do amerykańskiej Tesli lub chińskich marek”.
Przetasowania dopiero się zaczynają
Na razie deklaracje dotyczące koszyków obejmują tylko część producentów, a proces ich tworzenia wciąż trwa. Terminy zgłoszeń do poszczególnych grup upływają w kolejnych miesiącach 2026 r., dlatego układ sił może się jeszcze zmienić.
Jak zauważa Hadyś, obecna sytuacja przypomina raczej etap negocjacji niż końcowy podział rynku. „Z resztą marek zobaczymy, tasowanie w koszykach trwa”.
Ekspert wskazuje przy tym możliwe scenariusze dalszych zmian. Niewykluczone, że Renault współpracujące z Geely z czasem trafi do grupy powiązanej z Mercedesem, Volvo i Polestarem, a Volkswagen – który w Chinach współpracuje z Xpengiem – może szukać podobnych rozwiązań także na rynku europejskim.
Kary wpłyną na ceny
Ostateczny kształt koszyków emisyjnych na lata 2025-2027 będzie miał istotne znaczenie dla wyników finansowych producentów samochodów w Europie. W okresie przejściowym między dominacją napędów spalinowych a rosnącą rolą elektromobilności decyzje dotyczące poolingów mogą przesądzić o tym, kto zapłaci wielomilionowe kary, a kto będzie mógł ich uniknąć.
Kary mogą się oczywiście przełożyć na ceny samochodów w salonach. Również Tesla pozbawiona dużego źródła pieniędzy może nie być tak chętna do obniżania cen, jak dotychczas. Skutki „polityki emisyjnej” mogą więc odczuć klienci.
Piotr Sobczyk
