Na początek trochę mniej poważnie. Jest Pan zwolennikiem samochodów elektrycznych? Czym Pan jeździ na co dzień?
Na co dzień poruszam się głównie rowerem, często wybieram także komunikację miejską, a dokładniej w pełni elektryczne metro. Dopiero wtedy, gdy nie mam możliwości dotarcia tymi środkami, siadam za kierownicą samochodu.
Z regulacji, które w życie wejdą od stycznia 2025 r. wynika obowiązkowy montaż stacji ładowania samochodów elektrycznych. Dotyczył będzie budynków o charakterze niemieszkalnym z ponad 20 miejscami parkingowymi (np. supermarkety), w których konieczne będzie uruchomienie ładowarek dla samochodów elektrycznych. Czasu wbrew pozorom nie zostało wiele. Czy Pana zdaniem branża jest dziś przygotowana na taki ilościowy skok?
Tak, jako branża elektromobilności w Polsce jesteśmy gotowi na nadchodzące wyzwania. W ostatnich latach ten rynek przeżywał prawdziwy boom. Liczba pojazdów elektrycznych na naszych drogach stale rosła, a wraz z nią liczba punktów ładowania. To nie tylko przełomowe, ale i obiecujące. Niemniej jednak, mimo ogólnego przygotowania branży do tego rozwoju, warto zrozumieć, że istnieją pewne wyzwania, które mogą wymagać dodatkowego wysiłku i inwestycji.
Jednym z głównych wyzwań jest czasochłonny proces instalacji stacji ładowania. Już teraz widzimy, że procedury podłączania urządzeń do sieci są długotrwałe, a infrastruktura publiczna nie zawsze nadąża za tempem wzrostu liczby „elektryków”. Wszystko to sprawia, że w skrajnych przypadkach cała procedura może trwać nawet 2 lata. Sprostanie rosnącemu zapotrzebowaniu na ładowanie pojazdów elektrycznych wymaga czasu, inwestycji i dobrego planowania. Jest to szczególnie ważne w kontekście zbliżających się nowych regulacji, które będą obowiązywać od stycznia 2025 roku.
Dlatego też zachęcamy firmy i właścicieli nieruchomości do rozpoczęcia przygotowań już teraz. Współpraca z doświadczonymi dostawcami i konsultantami w dziedzinie ładowania samochodów elektrycznych może okazać się kluczowa. Tylko w ten sposób będzie można skutecznie i efektywnie wdrożyć niezbędne zmiany i sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Warto inwestować w infrastrukturę ładowania teraz, aby zapewnić sobie konkurencyjność i spełnić oczekiwania klientów w przyszłości. Nasza branża jest gotowa na ten rozwój, ale teraz czas, aby podjąć konkretne kroki, aby go zrealizować.
Na ilościowy skok nie jest raczej przygotowana nasza sieć elektroenergetyczna? Co musi się zmienić w tym zakresie?
Sieć nie jest przygotowana do skokowego wzrostu liczby punktów ładowania, który nas czeka. Warto pamiętać, że oprócz rosnącej liczby ładowarek, mamy także dynamiczny wzrost podaży energii pochodzącej z zielonych źródeł. Będzie to powodowało różnego rodzaju trudności, ale należy się oczywiście cieszyć z tego, że wraz ze rozwojem sieci ładowarek, powstają też nowe, czyste źródła energii, które będą sukcesywnie zastępowały paliwa kopalne. Dodatkowe kilowaty mogą tez stabilizować niektóre części sieci, więc wzrost obciążenia będzie miał tez pozytywne aspekty.
Jakie bariery i przeszkody napotkają dziś przedsiębiorcy zaangażowani w budowę infrastruktury ładowania? Czy wymogi ustawy te trudności powiększą? O jakiej skali inwestycji w infrastrukturę ładowania mówimy (sumarycznie), mając na względzie nadchodzące zmiany?
Jak w przypadku każdego procesu inwestycyjnego, istnieją określone wymogi formalne, które muszą być spełnione. Niemniej jednak, należy podkreślić, że obecne przepisy prawne, choć w pewnym stopniu uwzględniają potrzeby rozwoju infrastruktury dla pojazdów elektrycznych (EV), pozostawiają wiele do życzenia. Owszem, ustawa w tym zakresie przewiduje pewne udogodnienia i ułatwienia w niektórych procedurach, ale w kontekście rosnącej skali inwestycji w infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych, te środki okazują się niewystarczające i nie stymulują rynku do zwiększenia nakładów na tego rodzaju usługi.
Aby publiczny system ładowania pojazdów EV działał sprawnie, konieczna jest realizacja dziesiątków tysięcy punktów w przestrzeni publicznej. Do tego oczywiście należy dodać setki tysięcy realizowanych stacji w przestrzeni prywatnej, tj. w domach czy garażach budynków mieszkalnych. To sumarycznie daje ogromną skalę inwestycji, które należy odpowiednio wcześniej zaplanować. W zależności od możliwości klienta czy dostępnej wcześniej infrastruktury, proces instalacji i uruchomienia ładowarki może trwać nawet dwa lata. Proces ten może dodatkowo się wydłużyć, jeśli w grę wchodzi uzyskanie dodatkowych pozwoleń – np. w przypadku budynków chronionych przez konserwatora zabytków.
Jaką wobec zbliżającej się daty 1 stycznia 2025 r. strategię obrała firma Enefit? Co dziś robicie, by wykorzystać maksymalnie nadchodzący boom na ładowarki?
Nasza strategia wspierania elektromobilności opiera się na dwóch filarach. Pierwszy z nich to współpraca z podmiotami biznesowymi. Ostatnio uruchomiliśmy w Polsce usługę Enefit VOLT, dzięki której klienci biznesowi mogą zakupić lub wynająć inteligentne ładowarki do pojazdów elektrycznych. My zajmujemy się instalacją, zapewniamy pełne wsparcie techniczne i konserwację oraz umożliwimy zarządzanie stacją online. Sieć ładowarek w Polsce jest obecnie zbyt niska, w stosunku do stale rosnącej liczby pojazdów elektrycznych, więc przedsiębiorcy, którzy decydują się na montaż ładowarki np. przy swojej restauracji nie tylko uzyskują dodatkowy dochód z tytułu usług ładowania, ale mają także szansę przyciągnąć nowych klientów dla swojego głównego biznesu.
Drugi filar to budowa publicznej sieci ładowarek, z których skorzystają wszyscy kierowcy aut elektrycznych. Cel, czyli 5000 urządzeń w pięć lat na wszystkich rynkach na których działamy, jest ambitny, ale wierzymy że nasza wiedza i doświadczenie z krajów bałtyckich, pomoże go osiągnąć i zbudować silną pozycję na polskim rynku. Taka publiczna sieć działa już w Estonii, Litwie i Łotwie od 2020 roku. W tym przypadku przeniesiemy na polskie warunki model biznesowy, który sprawdza się w krajach bałtyckich, czyli zaoferujemy pokrycie kosztów inwestycji w infrastrukturę na terenie klienta na podstawie oceny proponowanej lokalizacji i jej potencjału. Ponadto zajmiemy się kompleksową obsługą i serwisem, oraz oferujemy miesięczne opłaty za dzierżawę gruntu.
Kierowcy będą mogli korzystać z trzech typów ładowarek: o mocy do 22 kW, o mocy do 50 kW oraz o mocy powyżej 150 kW, które będą wykorzystywane w zależności od lokalizacji, lokalnych potrzeb i natężenia ruchu. Co istotne cała energia płynąca do publicznej sieci ładowarek będzie pochodziła z odnawialnych źródeł energii, co sprawia że użytkownicy będą coraz bliżej prawdziwie zeroemisyjnej mobilności.
Jakimi dokonaniami na rynku może pochwalić się firma na polskim rynku? Jak wygląda Wasza strategia na najbliższe lata?
Jako Enefit sukcesywnie powiększamy portfolio klientów, przy czym warto podkreślić, że prócz publicznej sieci ładowania, nasza oferta skierowana jest wyłącznie do klientów biznesowych. Dla Enefitu w Polsce, szczególnie dobry był drugi kwartał bieżącego roku, bowiem to tu Eesti Energia – nasza spółka matka – zanotowała największy wzrost przychodów ze sprzedaży. W 2022 roku zakontraktowaliśmy 2,9 TWh energii elektrycznej co stanowi wzrost o 135% oraz 0,5 TWh gazu. Na początku br. współpracowaliśmy z ponad 3000 klientów biznesowych.
Strategia Enefit w Polsce opiera się na rozbudowie portfolio klientów – szczególnie zależy nam też na popularyzacji umów Corporate Power Purchase Agreement (CPPA), które oferują stabilniejsze ceny i energię z certyfikacie pochodzenia, a nam finansowanie inwestycji w zielone źródła. Przykładowo, jako jedna z pierwszych firm w Polsce, podpisaliśmy kontrakt CPPA, którego przedmiotem był niewielki wolumen energii, co otworzyło tę formę umowy na klientów o niskim zapotrzebowaniu.
Co należy zrobić, byśmy szybciej podążali w segmencie infrastruktury ładowania, śladem takich europejskich państw jak Niderlandy czy Norwegia?
Jak już wspominałem, dużą przeszkodą jest obciążenie i niedostosowanie sieci. Kluczowe są jednak zmiany w sposobie projektowania infrastruktury publicznej. W Polsce mamy problem z infrastrukturą do ładowania przy głównych ciągach komunikacyjnych, czyli na tzw. MOPach. Dzisiaj już na etapie projektowania tego rodzaju infrastruktury powinno brać się pod uwagę konieczność doprowadzenia sieci o mocy wystarczającej do instalacji tzw. super chargerów, czyli szybkich ładowarek. Taka zmiana podejścia, także i przy prowadzonych remontach istniejących już MOPów, pozwoli na szybsze zwiększenie liczby ładowarek.
Zresztą zasada uwzględniania ładowarek do pojazdów elektrycznych przy planowaniu przestrzeni miejskiej docelowo zwiększy także możliwość instalacji mocy z OZE, co powinno być wspólną strategią wszystkich podmiotów na rynku.
Jak Pan ocenia dotychczasowy rozwój elektromobilności w Polsce? W jakim miejscu nasz kraj będzie w tym segmencie, powiedzmy w roku 2030? Co hamuje, a co sprzyja w naszym kraju transformacji napędowej, której jesteśmy świadkami.
Dynamika wzrostu jest duża – ale dane z zachodnich rynków dowodzą, że mogłaby być jeszcze większa. Na pewno przysłużyłoby się do tego rozwiązanie kwestii, o których rozmawialiśmy wcześniej. Obecnie jesteśmy na etapie przyrostu logarytmicznego, co oznacza, że tempo wzrostu jest coraz wyższe. Zakładam, że utrzyma się ono do ok. 2030 roku.
Bliżej roku 2030 możemy oczekiwać pewnego spowolnienia tempa wzrostu. Jest to naturalny proces, ponieważ początkowy wzrost w nowym sektorze zawsze jest bardziej dynamiczny, a potem stabilizuje się. Jednak nie oznacza to, że rozwój elektromobilności zakończy się. Wręcz przeciwnie, w miarę jak pojazdy elektryczne będą stawały się coraz bardziej dostępne i popularne, rosnąć będzie też zapotrzebowanie na infrastrukturę do ładowania oraz modernizację istniejących punktów. To otwiera drzwi do kolejnych inwestycji i rozwoju branży.
