- Prezydenckie weto może zahamować polskie prace nad autonomiczną jazdą
- Nowe przepisy zawarte w Prawie o ruchu drogowym miały stworzyć regulacyjny fundament bez których nie można prowadzić testów
- Europa nam ucieka. Nad autonomią pracują nie tylko najwięksi o czym świadczy przykład Czech
- Globalny rynek technologii automatyzujących transport do 2035 roku osiągnie wartość setek miliardów dolarów
Autonomiczne prezydenckie weto
Wydawało się, że po latach analiz, konsultacji i poprawek Polska wreszcie doczeka się przepisów pozwalających testować pojazdy zautomatyzowane w realnym ruchu drogowym. Nowelizacja Prawa o ruchu drogowym – przygotowywana wspólnie przez administrację, branżę i ekspertów – przeszła cały proces legislacyjny i była o krok od wejścia w życie. Teraz jednak zatrzymało ją weto prezydenta.
Prezydent zawetował całość ustawy, która trafiła na jego biurko. Chodziło o ustawę będącą rozwinięciem druku sejmowego nr 1427, który obejmował zmiany w kilku aktach prawnych, w tym w Prawie o ruchu drogowym. Powodem weta były zawarte tam zmiany w funduszu rozwoju przewozów autobusowych – nie chodziło więc stricte o autonomię.
Prezydent nie ma jednak możliwości zawetowania fragmentów – musi odrzucić całość dokumentu. W tym wypadku niesie to ze sobą poważne konsekwencje dla wielu branż związanych z motoryzacją, badaniami i rozwojem.
Stracona przyszłość?
Nowe przepisy nie otwierają drogi do futurystycznych wizji z filmów science fiction. Mają po prostu stworzyć regulacyjny fundament: zestaw definicji, procedur i zasad odpowiedzialności, bez których testy pojazdów zautomatyzowanych nie mogą się odbywać. Obecnie w Polsce takiej podstawy prawnej nie ma. Nie da się legalnie przeprowadzić jazd testowych samochodów z zaawansowanymi systemami automatyzacji, nawet z kierowcą siedzącym za kierownicą, gotowym w każdej chwili przejąć kontrolę.
Firmy i ośrodki badawcze mają więc prosty wybór: zatrzymać prace albo przenieść testy za granicę. I właśnie to od lat robią – bo w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, Czechach czy Węgrzech przepisy funkcjonują od dawna. Niektóre z tych krajów idą o kilka kroków dalej.
Jak robi to świat?
Europa – choć ogólnie bardziej konserwatywna niż Stany Zjednoczone czy Chiny – traktuje autonomię w motoryzacji jako strategiczny kierunek rozwoju.
Niemcy jako pierwsze wprowadziły kompleksowe regulacje dopuszczające pojazdy autonomiczne poziomu 4 do jazd w wyznaczonych strefach. Przepisy jasno określają odpowiedzialność operatora, zasady raportowania i wymogi dotyczące infrastruktury.
Wielka Brytania przyjęła Automated Vehicles Act – jeden z najbardziej kompletnych aktów prawnych na świecie, definiujący rolę operatorów, wymogi certyfikacyjne i obowiązki producentów.
Francja stworzyła system licencjonowanych eksperymentów, w ramach którego testy prowadzone są w wyznaczonych obszarach, przy pełnym nadzorze regulatora.
Holandia (Niderlandy – przyp. red.) rozwija „korytarze testowe”, gdzie uniwersytety i producenci sprawdzają technologie V2X i funkcje współpracy pojazdów z infrastrukturą.
Nawet Czechy – kraj mniejszy, z mniejszym przemysłem motoryzacyjnym niż Polska – mają otwartą ścieżkę do badań pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym.
Stany Zjednoczone i Chiny patrzą na autonomię jeszcze szerzej. W San Francisco i Phoenix robotaksówki kursują już regularnie, a w Pekinie i Shenzhen autonomiczne minibusy przewożą pasażerów bez większych emocji. Aż się prosi o następujący wniosek: świat nie czeka na wahających się, tylko pędzi.
Polska na prawnym i technologicznym rozdrożu
W Polsce działa wiele ośrodków, które mogłyby testować technologie automatyzacji – od centrów R&D globalnych producentów, przez firmy tworzące oprogramowanie, po uczelnie pracujące nad lidarami, kamerami, systemami percepcji czy komunikacji V2X. Brakuje tylko jednego: sensownego i nowoczesnego prawa, które pozwoliłoby to wszystko sprawdzić w praktyce.
Obecnie testy są prowadzone właśnie w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Czechach czy na Węgrzech. Polskie zespoły badawcze i producenci oprogramowania pracują w kraju, ale testować muszą za granicą – co podnosi koszty, wydłuża procesy i obniża konkurencyjność.
Nowelizacja ustawy miała wprowadzić pełen zestaw zasad: definicję pojazdu zautomatyzowanego, procedury uzyskiwania pozwoleń, wymogi dotyczące bezpieczeństwa, zasady odpowiedzialności kierowcy-nadzorcy, a także obowiązek raportowania wyników. Czyli dokładnie taki pakiet, jaki mają wszystkie kraje, które nie chcą zostać wyłącznie konsumentami cudzych technologii.
– Każdy miesiąc opóźnienia to ryzyko utraty inwestycji i kompetencji. W świecie, w którym technologia przyspiesza z dnia na dzień, powrót do długich prac nad regulacją tego zagadnienia oznacza rezygnację z udziału w wyścigu o przyszłość – podkreśla Tomasz Bęben, prezes SDCM.
Skutki weta
Weto uderza nie tylko w sektor motoryzacyjny, ale i całą gospodarkę. Od stycznia wchodzą w życie nowe przepisy dotyczące międzynarodowych zezwoleń EKMT. Bez ustawy nie będzie podstaw prawnych do ich wydawania, co grozi paraliżem przewozów towarowych poza UE. To realne ryzyko przestojów, zawieszonych kontraktów i utraty pracy przez kierowców.
Podobnie wygląda sytuacja w przewozach pasażerskich – dotychczasowe zezwolenia wygasają z końcem roku. Nowe prawo wprowadzało okres przejściowy. Bez niego może dojść do przerw w kursach autonomicznych autobusów (był testowany np. na cmentarzu we Wrocławiu). Powstanie odczuwalny dla pasażerów chaos.
Możliwe są też realne przestoje w firmach TSL (Transport, Spedycja, Logistyka), które mogą zakończyć się urlopami przestojowymi i zerwaniem kontraktów. Branża TSL odpowiada za ok. 6–7% polskiego PKB. Brak ustawy mógłby doprowadzić do sytuacji, w której przepisy drogowe blokują fundament jednej z najważniejszych gałęzi gospodarki.
Potencjał większy niż strach
Automatyzacja i autonomizacja transportu nie są futurystyczną ciekawostką, a odpowiedzią na wyzwania stojące przed współczesnymi społeczeństwami. Może zwiększyć bezpieczeństwo, usprawnić ruch w miastach, ograniczyć emisję i zapewnić mobilność osobom starszym czy z niepełnosprawnościami.
Według prognoz globalny rynek technologii automatyzujących transport do 2035 roku osiągnie wartość setek miliardów dolarów. Polska ma kompetencje, aby być jego częścią… o ile nie zablokuje własnych możliwości.
Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM uważa, że: „Jeśli Polska nie wprowadzi przyjaznych ram prawnych dla testów autonomii, będziemy jedynie konsumentami rozwiązań opracowanych gdzie indziej. To nie tylko strata dla innowacji – to także kwestia bezpieczeństwa. Autonomiczne pojazdy mogą w przyszłości zredukować liczbę wypadków nawet o 90%, ratując tysiące istnień rocznie”.
Z kolei Bartosz Mielecki, dyrektor PGM, ostrzega: „Weto skutecznie wstrzyma prowadzenie badań i rozwoju w obszarze autonomiczności transportu. To technologia, która już dziś stanowi oczywistą przyszłość mobilności. Zatrzymanie prac oznaczałoby, że Polska na własne życzenie pozostanie w ogonie technologicznym”.
Sumując to wszystko: jeśli Polska pozostanie jedynym znaczącym rynkiem UE bez przepisów umożliwiających testy, to:
- polskie firmy stracą dostęp do danych z testów – kluczowych w rozwoju algorytmów,
- centra R&D będą przenoszone do krajów, które oferują warunki prawne,
- Polska stanie się wyłącznie rynkiem zbytu technologii, nie miejscem ich tworzenia,
- zagraniczni producenci przestaną lokować u nas projekty z zakresu ADAS i autonomii,
- uczelnie i inżynierowie stracą dostęp do realnych projektów wdrożeniowych.
Czy Polska wejdzie do gry?
W tej dyskusji nie chodzi o wprowadzenie autonomii na poziomie 4 i 5. Nie ma w planach dopuszczenia samochodów bez kierowcy na polskie drogi. To nadal odległa wizja. Póki co chodzi wyłącznie o stworzenie warunków do kontrolowanych testów – tak jak robi to reszta rozwiniętego świata. Kraje, które dziś mają przewagę, zaczynały od podobnych regulacji i małych kroków. Po kilku latach mają już standardy bezpieczeństwa, rozbudowaną infrastrukturę i własne technologie.
Polska wciąż stoi na peronie z biletem w ręku. Pytanie brzmi, czy pozwoli sobie wejść do pociągu – czy też zostanie obserwatorem tego, jak innym udaje się zbudować przyszłość, którą mogła współtworzyć. Czekamy na rozwój sytuacji związany z prezydenckim projektem ustawy i kolejne kroki. Autonomia obecnie „oberwała” rykoszetem, za sprawą innych fragmentów ustawy. Istotne jest, by taki stan rzeczy nie trwał.
PMA
