To z pewnością najważniejsza informacja dotycząca projektu realizowanego przez ElectroMobility Poland. Z tego powodu trudno przejść obok niej obojętnie. Jednocześnie wybór Geely to decyzja, która może wydawać się kontrowersyjna. Chiny nie są powszechnie kojarzone z produkcją samochodów wysokiej jakości, szczególnie w Polsce. Po krótkiej analizie nie sposób jednak nie przyznać, że jest to wybór optymalny. I to z co najmniej kilku powodów.

Po pierwsze, za Geely przemawia doświadczenie i wiodąca pozycja w światowym sektorze elektromobilności. O ile wiele osób może nie kojarzyć nazwy koncernu, o tyle należące do niego marki, takie jak Volvo, smart czy Lotus, są już powszechnie znane. Geely jest również właścicielem Polestara – producenta całkowicie elektrycznych samochodów segmentu premium. Chiński koncern obejmuje ponadto szereg marek oferujących pojazdy nisko- i zeroemisyjne, które są jeszcze nieobecne na polskim rynku. Należą do nich m.in. Geely Auto, LYNK & CO, Zeeker, Geometry, Farizon Auto, LEVC, czy Radar Auto. Właściciel Geely – Li Shufu – posiada 9,69% udziałów w jednym z najbardziej ikonicznych koncernów przemysłu motoryzacyjnego, czyli w Mercedes-Benz. W 2022 r. Grupa Geely zanotowała swój historyczny rekord sprzedaży. Dostarczyła łącznie 2,2 mln samochodów. Co istotne, aż 330 tys. z nich (15% łącznej liczby) stanowiły pojazdy z napędami zelektryfikowanymi.  Warto podkreślić, że Geely to – szczególnie jak na warunki chińskie – firma transparentna i mądrze rozwijana. Największy koncern motoryzacyjny z kapitałem prywatnym w Państwie Środka nie boi się stawiać na innowacje, a także zapewnia swoim firmom-córką odpowiednią dawką autonomii. Przykładem jest Volvo, którego działalność wciąż opiera się na szwedzkiej kadrze zarządzającej i które w ostatnich latach bardzo wzmocniło swoją pozycję na globalnym rynku motoryzacyjnym, m.in. dzięki odważnym decyzjom dotyczącym elektryfikacji gamy modelowej. Jeszcze w 2009 r. marka z Göteborga notowała stratę o równowartości 653 mln dolarów. Dziesięć lat później, już pod rządami Geely, odnotowała zysk operacyjny na poziomie 1,43 mld dolarów.

Po drugie, Chiny są dziś absolutnym liderem światowego rynku elektromobilności. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), ponad połowa (55%) floty samochodów całkowicie elektrycznych na świecie w2021 roku była zarejestrowana właśnie w Państwie Środka. Ponadto, Chiny są obecnie największym na świecie dostawcą kluczowego komponentu sektora elektromobilności – ogniw litowo-jonowych. Akumulatory chińskich koncernów (przede wszystkim CATL) zasilają wiele samochodów elektrycznych europejskich marek, również tych należących do segmentu premium. Koncerny motoryzacyjne z Państwa Środka radzą sobie coraz śmielej także pod względem sprzedaży EV. Według analiz Transport & Environement, w 2022 r. ok. 5% samochodów całkowicie elektrycznych sprzedanych w Europie było dostarczone przez chińskich producentów. Do 2025 r. ich rynkowy udział może wynosić już od 9% do nawet 18%. Skoro chiński kapitał może z powodzeniem rozwijać wiodące rynki elektromobilnosci, w tym niemiecki, szwedzki czy brytyjski, równie dobrze jest w stanie przyczynić się rozwoju kompetencji w obszarze e-mobility również nad Wisłą.

Po trzecie, wybór Geely nie tylko uprawdopodobnia uruchomienie produkcji Izery, ale również daje nadzieję na napływ do Polski kolejnych inwestycji, być może nawet na uruchomienie w naszym kraju produkcji samochodów elektrycznych, którejś z marek koncernu lub też przeznaczonych do nich podzespołów, np. w ramach współdzielenia fabryki w Jaworznie. Taki przyczółek chiński koncern może chcieć stworzyć. Przyznam, że w informacji o wyborze Geely jako dostawcy platformy dla pierwszego polskiego samochodu elektrycznego, to mnie najbardziej zaciekawiło. Zaangażowanie w projekt Izery jest bowiem z perspektywy chińskiego koncernu niecodzienną inicjatywą. Geely udostępnia pomiotowi zewnętrznemu swoją własną technologię, zamiast opierać się, jak często wcześniej, na rozwiązaniach wypracowanych przez inne, przejmowane firmy. Na podstawie analiz PSPA, podnoszenie krajowych kompetencji w obszarze badań i rozwoju jest jednym z kluczowych warunków podwyższenia wpływu sektora e-mobility na PKB Polski (do 2050 r. ten udział może wynieść nawet 6%). Polski przemysł motoryzacyjny stoi jednak obecnie przed szeregiem poważnych wyzwań związanych z perspektywą 2035 r. i spodziewanym wprowadzeniem zakazu rejestracji samochodów spalinowych w Unii Europejskiej. Transformacja profilu działalności przedsiębiorstw branży moto, w szczególności dostawców podzespołów, jest nieuchronna. Zaangażowanie w naszym kraju czołowych graczy obszaru elektromobilności, którzy wspierają krajowy potencjał w zakresie know-how, ma więc dla Polski absolutnie kluczowe znaczenie.

To wszystko sprawia, że wybór Geely na dostawcę platformy należy uznać za krok w dobrym kierunku. Jednak jest to nadal mały krok na długiej, krętej i wyboistej drodze, którą ma jeszcze do pokonania projekt Izera. Przed ElectroMobility Poland wciąż stoją dokładnie te same wyzwania, które sygnalizowaliśmy w lipcu 2020 r., tuż po ogłoszeniu narodzin marki Izera. Budowa fabryki w Jaworznie nie została jeszcze rozpoczęta, chociaż miała ruszyć w III kwartale 2021 r. Wątpliwości dotyczą również możliwości stworzenia skutecznej sieci sprzedaży i serwisu, czy też ustabilizowania łańcucha dostawców innych niż platforma podzespołów – od akumulatorów litowo-jonowych i silników elektrycznych po reflektory, ekrany LCD i fotele. Rozwojowi Izery nie pomaga z pewnością fakt, że jest to projekt zainicjowany przez administrację rządową, a zatem na tempo jego realizacji wpływają sondaże i kalendarz wyborczy. Pytaniem otwartym pozostaje, czy w okresie wojny za naszą wschodnią granicą, inflacji i kryzysu energetycznego, uruchomienie produkcji seryjnej samochodu elektrycznego, wymagające liczonych w miliardach złotych nakładów finansowych, będzie traktowane priorytetowo. Przeszkodę mogą stanowić również poważne zmiany w strukturze właścicielskiej ElectroMobility Poland. Początkowo udziałowcami spółki były cztery koncerny energetyczne (PGE, Energa, Enea oraz TAURON), obecnie właścicielem ponad 80% akcji jest Skarb Państwa. W dotychczasowej historii Izery nie widać determinacji politycznej na najwyższym poziomie, z jaką realizowany jest np. projekt tureckiego samochodu elektrycznego – przedsprzedaż Togga ma się rozpocząć już w marcu 2023 r. Brakuje również zaangażowania kapitału prywatnego, który np. stanowi motor napędowy planów inwestycyjnych wietnamskiej marki VinFast, zamierzającej zainwestować w swoje amerykańskie centrum produkcyjne aż 4 mld dolarów.

Tymczasem wydaje się, że sektor elektromobilności, jak nie czekał na debiut Izery, tak czekać nie będzie. Tylko na polskim rynku dostępnych jest już 98 modeli samochodów całkowicie elektrycznych. W segmentach C i D, w których potencjalnie może konkurować Izera, klienci w Polsce mogą wybierać odpowiednio spośród 16 i 22 modeli, nie licząc ich różnych wariantów silnikowych czy bateryjnych. Z generacji na generacje te samochody są wyposażane w coraz nowocześniejsze platformy, zapewniają coraz większe zasięgi na jednym ładowaniu – średnio ponad 400 km WLTP w przypadku osobowych BEV dostępnych w Polsce – i są coraz lepiej dostosowane do oczekiwań kierowców. Izera, której parametry i stylistyka mogły wydawać się co najmniej przyzwoite w 2020 r., w optymistycznym wariancie zadebiutuje na rynku dopiero w 2024 r. Według pierwotnych planów, produkcja krótkoseryjna miała ruszyć już w 2019 r. Czy ElectroMobility Poland znajdzie argumenty, by przekonać klientów do rezygnacji z pojazdów oferowanych przez uznanych graczy na rzecz samochodu zupełnie nowej marki? Na dziś odpowiedź wydaje się przecząca, co nie zmienia faktu, że platforma Geely jest na pewno jednym z argumentów przemawiających na korzyść tego projektu. Niezależnie od prognoz dotyczących sukcesu rynkowego, wybór chińskiego koncernu na partnera EMP może przynieść jakąś korzyść. Nawet jeżeli produkcja Izery nie zostanie ostatecznie uruchomiona, pojawienie się w Polsce zupełnie nowego gracza, dysponującego olbrzymim doświadczeniem oraz zapleczem technologiczo-finansowym, należy uznać za korzystny prognostyk w kontekście nadchodzących zmian w przemyśle motoryzacyjnym.