–– Materiał powstał we współpracy z firmą ORLEN ––

Regulacje i realność celów RED III

Janusz Pilitowski z Ministerstwa Klimatu i Środowiska przypomniał, że dopiero niedawno zakończył się proces implementacji dyrektywy RED II do polskiego prawa, i teraz trzeba się zmierzyć z dyrektywą RED III. Podkreślił, że nowe cele RED III są niezwykle ambitne i nie będą łatwe w realizacji. Jego zdaniem kluczowe pytanie brzmi: czy są one w ogóle realne do wykonania? Przed firmami realizującymi narodowy cel wskaźnikowy stoi konieczność dostosowania swoich źródeł dostaw komponentów w krótkim czasie, co stanowi ogromne wyzwanie.

Ireneusz Sitarski, wiceprezes zarządu ORLEN ds. Handlu Hurtowego i Logistyki, podziękował za dialog Ministerstwa z branżą, prowadzony przy implementacji RED II i pochwalił postawę resortu. Podkreślił, że dekarbonizacja jest priorytetem, ale musi być realizowana pragmatycznie i zgodnie z realiami rynkowymi. Kluczowe są elastyczność i stopniowe wdrażanie nowych technologii, zamiast podejścia opartego na gwałtownych zmianach regulacyjnych.

Strategia ORLEN – wodór, elektromobilność i dywersyfikacja

Ireneusz Sitarski zaznaczył, że w niedawno ogłoszonej strategii ORLENU, wiele wątków jest poświęconych dekarbonizacji, ale przyznał też, że parametry określone w RED III są bardzo trudne w realizacji i wymagają ogromnych nakładów.

ORLEN stawia na szeroką dywersyfikację technologii – od elektromobilności, przez wodór, po nowoczesne biopaliwa. Do 2035 roku, firma planuje:

• Budowę 6 tys. ultraszybkich punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce oraz 2,5 tys. takich punktów za granicą.
• Inwestycję w 100 stacji wodorowych w Polsce, Czechach, na Węgrzech i w Niemczech.
• Wykorzystanie 350 tys. ton wodoru do 2035 roku – jednak tylko 12 tys. ton trafi do transportu, a 210 tys. ton zostanie wykorzystane w procesach przemysłowych.

W kontekście wodoru Sitarski zaznaczył, że jego rola będzie ograniczona w transporcie osobowym natomiast potencjał wodoru będzie wykorzystany zwłaszcza do produkcji paliw i nawozów. Podkreślił również, że ORLEN dostosuje swoją ofertę paliw do realnych potrzeb klientów, nawet po 2035 roku – co oznacza, że tradycyjne paliwa, choć w mniejszym stopniu, nadal będą obecne na rynku.

– „W 2050 roku diesel nadal będzie stanowił 40% zużycia paliw w transporcie. To spadek, ale wciąż znaczący udział” – wskazał Sitarski. Podobny trend dotyczy benzyn, które również odnotują stopniowy, ale nie gwałtowny spadek.

Czy wodór odegra kluczową rolę?

Eksperci uczestniczący w panelu dyskusyjnym nie byli zgodni co do przyszłości wodoru. Grzegorz Pawelec z Hydrogen Europe, zauważył, że jego produkcja w Polsce może być mniej efektywna niż import z krajów o dużym nasłonecznieniu. Przyznał też, że wciąż nie wiadomo, jak dużą rolę wodór odegra w dekarbonizacji transportu.

Profesor Zbigniew Stępień z Instytutu Nafty i Gazu (INiG) zwrócił uwagę, że nie silnik, ale paliwo w nim stosowane odpowiada za emisję. Dlatego silniki tłokowe zasilane wodorem mogą być przyszłością, jeśli technologia ta okaże się opłacalna i efektywna.

Elektromobilność – kluczowa, ale nie uniwersalna

Michał Obiegała z BP podkreślił, że do 2035 roku większość nowych pojazdów będzie nisko- i zeroemisyjna. Już teraz rozwijane są pojazdy elektryczne, wodorowe oraz wykorzystujące biopaliwa i HVO.

Jednak Grzegorz Pawelec zaznaczył, że elektromobilność nie jest jedynym rozwiązaniem – i choć będzie dominować w transporcie osobowym, nie rozwiąże problemu emisji w lotnictwie i żegludze. W tych sektorach kluczową rolę odegrają biopaliwa.

Zielony Ład – polityczna niepewność i społeczne wyzwania

Profesor Zbigniew Stępień zauważył, że społeczeństwo coraz bardziej sceptycznie podchodzi do Zielonego Ładu. – „Nie można prowadzić polityki ograniczającej konkurencję technologii. Jeśli jakieś rozwiązanie jest lepsze, obroni się samo” – podkreślił.

Dodał, że wzrost popularności partii populistycznych może wpłynąć na zmianę kursu polityki klimatycznej UE, co oznacza, że Zielony Ład nie jest „wykutym w kamieniu” programem. Jego zdaniem dekarbonizacja powinna opierać się na różnorodnych technologiach, zamiast promowania jednej, dominującej opcji.

Wnioski: przyszłość transportu to elastyczność i pragmatyzm

Z panelu wyłania się jasny obraz: nie ma jednego „paliwa przyszłości”. Zamiast tego przyszłość transportu będzie opierać się na dywersyfikacji technologii, uwzględniając:

• Elektromobilność jako kluczowe rozwiązanie dla transportu osobowego.
• Biopaliwa jako niezbędny element transformacji w lotnictwie i żegludze.
• Wodór – potencjalny gracz, ale z ograniczoną rolą w transporcie.
• Stopniowe ograniczanie paliw kopalnych, ale bez ich całkowitego wyeliminowania.

Jak zauważył Ireneusz Sitarski, kluczowe będzie dostosowanie strategii do realnych warunków i potrzeb klientów. – „W strategii Grupy ORLEN kwestii dekarbonizacji poświęcamy bardzo wiele uwagi. Mamy określony plan inwestycyjny dotyczący sektora transportu, który zakłada  konsekwentne zwiększanie udziału energii odnawialnej. Chcemy, aby ponad 25% paliw, które sprzedajemy, pochodziło z odnawialnych źródeł, natomiast strategia będzie na bieżąco aktualizowana i weryfikowana zgodnie z wydarzeniami i analizami” – podsumował.

W najbliższej dekadzie branża transportowa stanie przed wyzwaniem znalezienia równowagi między ekologią, ekonomią i rzeczywistymi potrzebami rynku. Kto podejmie najlepsze decyzje inwestycyjne, ten zdobędzie przewagę w nowej rzeczywistości transportowej.