Partnerem publikacji jest marka ORLEN
Elektromobilni.pl:
ORLEN jest jednym z największych producentów wodoru w Europie. To ogromny atut, ale jak zamierzacie przekształcić tę pozycję z producenta przemysłowego w lidera wodoru transportowego?
Grzegorz Jóźwiak, Dyrektor Wykonawczy ds. Biopaliw i Wodoru w ORLEN S.A.:
Dzięki temu, że produkujemy i wykorzystujemy wodór w procesach przemysłowych, mamy kompetencje i doświadczenie zarówno w samych technologiach produkcji jak też w obsłudze i zarządzaniu infrastrukturą wodorową. W zakresie wdrażania wodoru w transporcie naszym sztandarowym programem jest Clean Cities. Program, który oprócz budowy infrastruktury do produkcji i dystrybucji wodoru, w tym stacji tankowania, ma też na celu budowę rynku odbioru wodoru.
Krótko mówiąc, budujemy stacje tankowania wodoru tam, gdzie potencjalnie jest szansa na odbiorców tego paliwa. Dzisiaj są to duże miasta i miejski transport publiczny. To właśnie średnioterminowo tam paliwo wodorowe daje dzisiaj najwięcej korzyści, bo oprócz zmniejszania emisji dwutlenku węgla, miejski transport zasilany wodorem poprawia jakość powietrza w dużych aglomeracjach, jak też zmniejsza hałas. To pragmatyczny cel zastosowania wodoru z wizją przyszłości. Bo ta sama infrastruktura w przyszłości da szansę na zasilenie tym paliwem transportu ciężkiego i pozwoli na dekarbonizację transportu na znaczną skalę.
Doświadczenia z funkcjonujących już stacji w Poznaniu, Wałbrzychu i Katowicach pokazują, że wraz z pojawieniem się infrastruktury pojawia się zapotrzebowanie dla transportu miejskiego, ale też klienci prywatni. Obecnie realizujemy już trzecią fazę programu, który zakłada w całości budowę 27 stacji tankowania wodoru w całej Polsce wraz z rozproszonymi źródłami wodoru w postaci Hubów Produkcyjno-Dystrybucyjnych. Zadbaliśmy też o część finansowa programu pozyskując środki na jego realizację zarówno z funduszy europejskich w ramach programu Connecting Europe Facilities oraz krajowych – z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Nasz program jest uniwersalnym podejściem do dekarbonizacji transportu. Dzięki tak zaprojektowanym działaniom, ORLEN konsekwentnie buduje pozycję lidera w Europie Środkowo‑Wschodniej w całym zakresie łańcucha wartości wodoru.
Plan sprzedaży 12 tysięcy ton wodoru dla motoryzacji do 2035 roku – to ambitny cel przy obecnej skali rynku. Co musi się stać, aby popyt wzrósł do tego poziomu? Czy widzicie już konkretne sygnały od producentów pojazdów, operatorów flot lub samorządów?
Wiemy, że jest to ambitny cel, jednakże pamiętajmy, że naszym rynkiem docelowym jest transport miejski i ciężarowy, gdzie konsumpcja wodoru jest dużo większa niż w transporcie osobowym. Obserwujemy rynek i dostosowujemy budowę infrastruktury do jego potrzeb. Jest to proces ciągły i reagujemy na zapotrzebowanie rynku decydując o lokalizacjach budowy infrastruktury. Obserwując zarówno cele regulacyjne, jak też reakcję rynku jesteśmy w stanie elastycznie podejmować decyzje.
Aby myśleć o osiągnięciu tego ambitnego celu musimy utrzymać tempo rozwoju swojej infrastruktury nalewczej, gdyż na przykładzie stacji w Katowicach obserwujemy tzw. „pobudzenie rynku” – tam gdzie pojawia się infrastruktura to również pojawiają się klienci prywatni. Widzimy również rozwój floty autobusów w miastach, które już użytkują pojazdy wodorowe: Wałbrzych czy Poznań planują zakupy kolejnych autobusów. Kto się raz przekona do wodoru jak widać nie schodzi z tej drogi.
Naszym nadrzędnym celem nie jest rynek wodoru w transporcie, a przede wszystkim wykorzystanie wodoru odnawialnego i niskoemisyjnego do dekarbonizacji naszych rafinerii. Na te cele pozyskaliśmy w połowie tego roku środki z programu Banku Gospodarstwa Krajowego o wartości ponad 1,7 mld PLN na realizację projektów Hydrogen Eagle i Green H2, największych projektów produkcji wodoru odnawialnego w Polsce i w Europie Środkowo-Wschodniej.
Budowa ponad 100 stacji tankowania wodoru w Polsce, Czechach i na Słowacji do 2030 roku. Jak będziecie rozwiązywać klasyczny problem „kury i jaja” – infrastruktura bez pojazdów czy pojazdy bez infrastruktury?
Tak jak wspomniałem wcześniej, reagujemy elastycznie na zapotrzebowanie wodoru i na dziś w ramach trzech faz programu Clean Cities zamierzamy do 2028 roku wybudować 27 stacji tankowania wodoru w Polsce. Jeśli zapotrzebowanie będzie wzrastać i pojawią się nowi klienci, będziemy podejmować kolejne decyzje.
Inwestujecie 7,4 mld zł w technologie wodorowe, w tym w waste-to-hydrogen. Czy przetwarzanie odpadów komunalnych w wodór to realna alternatywa dla elektrolizy czy raczej uzupełnienie portfolio?
To rzeczywista możliwość pozyskiwania wodoru o jakości odpowiedniej dla motoryzacji z alternatywnych źródeł. Stanowi to uzupełnienie technologii produkcji wodoru metodą elektrolizy. Dodatkowo, ta technologia pomaga rozwiązać problem składowania odpadów komunalnych, przekształcając je w procesie zgazowania w alternatywne paliwo – wodór niskoemisyjny.
Projekt HySPARK na lotnisku Chopina to interesujące przedsięwzięcie. Jak wnioski z pilotaży tego typu mogą zmienić waszą strategię wodorową w nadchodzących latach?
Projekt HySPARK na lotnisku Chopina stawia przed nami wiele możliwości rozwoju i uczy nas współpracy z wieloma podmiotami. Nie mieliśmy wcześniej w swoim portfolio projektu, który umiejscawiałby infrastrukturę nalewczą w granicach lotniska i co za tym idzie podlegał pod prawo lotnicze. To nowe doświadczenie, ale też ogromne wyzwanie. Wdrożenie tego projektu wraz z 14 partnerami, to szansa na dekarbonizację tego typu transportu, gdzie trudno o bezemisyjne alternatywy.
Wodór często postrzegany jest jako technologia przyszłości, która „zawsze będzie przyszłością”. Co byście odpowiedzieli sceptykom, którzy uważają, że w transporcie lekkim baterie wygrały, a wodór pozostanie niszą?
Nie uważamy, że wodór jest konkurencją dla pojazdów bateryjnych, a uzupełnieniem miksu paliw alternatywnych wykorzystywanych w transporcie. Uważam, że nie ma sensu polemika, gdzie jakie rozwiązanie będzie zastosowane, a bardziej ma sens szukanie synergii i sposobów, aby technologie wodorowe i bateryjne były dla siebie uzupełnieniem. To użytkownicy decydują jaki pojazd będą wykorzystywać, a paliwo wodorowe ma swoje zalety, takie jak krótki czas tankowania i zasięgi podobne do paliw konwencjonalnych. Dziś to realna odpowiedź na wyzwania stojące przed transportem miejskim i ciężkim, więc w tych obszarach wodór już staje się paliwem teraźniejszości.
