Jaką rolę i znaczenie odgrywa w strategii ORLEN 2030 wodór?
Wodór i paliwa alternatywne generalnie, leżą u podstaw naszej zaktualizowanej strategii. Przewidujemy, że w przyszłości nie będziemy mieli do czynienia z jednym dominującym typem napędu, a raczej z miksem różnych rozwiązań. Oprócz silników wodorowych kluczową pozycję będą zajmować też te elektryczne. Dynamicznie rozwijamy więc i sieć ładowarek do samochodów elektrycznych, ale też stacje tankowania wodoru. Już trzy lata temu ogłosiliśmy strategię dążenia do neutralności emisyjnej. Przykładamy do tego zadania dużo uwagi, bo naszą rolą jako lidera zmian jest kreowanie rynku.
Ile stacji tankowania wodoru posiada obecnie ORLEN. Jakie są plany rozwojowe na najbliższe lata?
Aktualnie prowadzimy rozbudowany projekt pilotażowy w Krakowie. W stolicy Małopolski działa stacja tankowania wodoru na potrzeby autobusów komunikacji miejskiej. Natomiast już we wrześniu chcemy otworzyć dwie ogólnodostępne stacji tankowania – w Poznaniu i Katowicach. Obiekty są przystosowane do pracy w dwóch ciśnieniach – 350 bar przeznaczone dla autobusów i pojazdów ciężarowych oraz 700 bar dla samochodów osobowych.
Zgodnie ze strategią do końca dekady mamy w planach uruchomienie 100 takich stacji w Polsce, Czechach i Słowacji. Ponad połowa zlokalizowana będzie nad Wisłą.
Jak obecnie wygląda infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w Grupie Orlen? Ile jest ładowarek? Czy są to własne ładowarki czy współpracujecie z operatorami? Jakimi?
Grupa ORLEN w Polsce ma ponad 500 stacji ładowania, jeżeli chodzi o rynek zagraniczny to jest posiadamy blisko 100 stacji partnerskich. Do końca dekady chcemy mieć 10 tysięcy punktów ładowania, głównie w Polsce, Czechach i Niemczech, z czego ponad połowę w kraju. Przełoży się to na ponad 2700 szybkich stacji ładowania w Polsce, które będą funkcjonowały zarówno przy jak i poza stacjami paliw ORLEN. Korzystamy głównie z własnych zasobów i wewnętrznych synergii – w grupie kapitałowej jest m.in. Energa Operator, która jest właścicielem ponad 350 ładowarek. Te działania pokazują, że dekarbonizację transportu traktujemy poważnie. W ciągu najbliższych lat planujemy przeznaczyć łącznie ponad 3 mld zł na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych.
Gdzie planujecie postawić kolejne stacje ładowania? Jakiej będą mocy?
Skupiamy się na tym, by gęstą siecią ładowarek pokryć główne szlaki komunikacyjne – autostrady, drogi ekspresowe i inne kluczowe dla użytkowników lokalizacje. Tylko szeroka dostępność i krótki czas ładowania mogą przekonać kierowców do masowego przesiadania się do elektryków. W nowych planach inwestycyjnych stawiamy przede wszystkim na szybkie ładowarki (DC) o mocy min. 150 kW.
Czy ORLEN ma plany dotyczące infrastruktury ładowania dużej mocy dedykowanej pojazdom ciężarowym? Co w tym zakresie jest planowane?
Pierwsze stacje ładowania na potrzeby HDEV (Heavy Duty Electric Vehicle) są planowane w wybranych lokalizacjach przy trasach szybkiego ruchu w Polsce, na terenach dzierżawionych od GDDKiA. Tak jak w przypadku infrastruktury ładowania dla lekkich pojazdów elektrycznych, będziemy się skupiać głównie na rynku polskim i czeskim, a w dalszej kolejności na rynkach związanych z obecną działalnością stacji. Transport HDEV wciąż jeszcze znajduje się w fazie badań, choć pilotażowe wdrożenia właśnie trwają.
Za elektryfikacją transportu ciężkiego przemawia m.in. bardzo sprawna elektryfikacja publicznego transportu miejskiego (autobusy), trwająca od kilku lat w miastach w Polsce i w Europie. Jednocześnie mamy świadomość, że rozwijają się też inne alternatywne rozwiązania napędów dla transportu ciężkiego, w tym m.in. napęd wodorowy, w który również aktywnie inwestujemy. Zakładamy jednak, że transformacja transportu ciężkiego w stronę nisko- i zeroemisyjności będzie trwać jednak dłużej, niż w przypadku transportu osobowego. Wynika to przede wszystkim z długotrwałych inwestycji, związanych z doprowadzeniem sieci i bardzo wysokich mocy przyłączeniowych – nawet powyżej 2 MW. Tak wysokie moce nie są standardem na stacjach, konieczne są więc dodatkowe inwestycje, zarówno po stronie właściciela lokalizacji, ale też operatorów systemów dystrybucyjnych.
Jak oceniacie Państwo rozwój elektromobilności w Polsce? Co jest barierą, a co szansą dla transformacji napędowej, której jesteśmy świadkami?
Z pewnością największe trudność widzimy w wydłużonym czasie realizacji przyłączy energetycznych oraz pozyskiwaniu przez operatorów stacji ładowania niekorzystnych warunków przyłączy, dla których zostają wydane warunki podłączenia urządzeń kilka kilometrów od planowanej inwestycji. Ciekawym rozwiązaniem, które udało nam się już skomercjalizować są stacje wolnego ładowania instalowane w słupach sieci oświetlenia ulicznego. To przykład synergii oświetlenia z elektromobilnością. Idea smart city wymaga od nas takich elastycznych rozwiązań, szczególnie na silnie zurbanizowanych obszarach. W tym przypadku moc „zaoszczędzona” podczas modernizacji sieci oświetleniowej jest efektywnie wykorzystana na potrzeby ładowania pojazdów elektrycznych. Dodatkowym plusem jest skrócony czas budowy sieci oraz jej lokalizacja, zgodna z bieżącym zapotrzebowaniem. Urządzenia mogą być przyłączone do sieci dowolnego operatora dystrybucji (OSD).
W kontekście szans z pewnością warto odnotować dużą dynamikę na rynku aut elektrycznych, a co za tym idzie – rosnący popyt na usługi ładowania. Trendy, stymulowane przez regulacje unijne, ale też krajowe ustawodawstwo, jednoznacznie wskazują na odejście od paliw konwencjonalnych.
Dziękujemy za rozmowę,
Elektromobilni.pl
