Ten charakterystyczny kształt zna każdy. Volkswagen T1, czyli pierwsza generacja modelu użytkowego niemieckiej marki, jest łatwy do rozpoznania już na pierwszy rzut oka. Po raz pierwszy został naszkicowany niedługo po wojnie, w 1947 roku, w notesie holenderskiego importera Volkswagena. Spotkał się on w Minden z brytyjskimi przedstawicielami zakładów w Wolfsburgu, by kupić Garbusy. Wymyślił jednak wtedy – zainspirowany widokiem zbudowanego na wewnętrzne potrzeby fabryki auta skrzyniowego krążącego między ruinami – nowy pojazd. Miał mieć (jak Garbus) silnik z tyłu i ładowność 750 kg.
Pierwszy prototyp zbudowano w 1948 r. Płytę Garbusa wzmocniono specjalną ramą, by wytrzymała obciążenie, a karoseria okazała się wyjątkowo aerodynamiczna, co w tamtych czasach było niezwykłe. Na rynek Volkswagen Typ 2 Transporter generacji T1 – bo tak brzmi pełna nazwa tego auta – trafił z początkiem 1950 roku.
T1 odegrał niebagatelną rolę w odbudowaniu europejskiej gospodarki po wojnie. Z samochodu korzystali drobni przedsiębiorcy, wożący cegły, warzywa czy kwiaty. T1 kupowały miejskie służby, pomoce drogowe czy policja, nie brakowało także ambulansów. Była jednak jeszcze jedna grupa klientów, która rozsławiła „Bullika” (nazwa wzięła się od nazwy jednego z prototypów. „Bulli” to skrót od „Bus Lieferwagen”, czyli „dostawczy”). To oczywiście hipisi. „Dzieci kwiaty” upodobały sobie przeszkloną wersję T1, czyniąc z Volkswagena symbol rewolucji obyczajowej lat 60-tych. Z tym jest kojarzony do dziś. Wolność, zabawa, styl – legenda trwa od siedmiu dekad. Zajrzyjmy do historii i teraźniejszości „busików” VW. Skupmy się na nieco bardziej współczesnych czasach – czyli zacznijmy od generacji T3.
Volkswagen Transporter T3 zadebiutował w maju 1979 r.
O ile T1 i T2 były do siebie dość podobne, o tyle T3 stanowiło małą rewolucję. Główny pomysł na auto – czyli „budujmy dostawczaka z silnikiem z tyłu i z napędem na tył” nie uległ zmianie, ale wszystko inne wymyślono od nowa. T3 mogło mieć na początku silniki typu boxer chłodzone powietrzem, a następnie cieczą. Do wyboru klienci mieli jednostki benzynowe (50-112 KM) i Diesla (50-70 KM).
Wybierać można było także spośród wersji nadwoziowych – oprócz klasycznego „blaszaka” w gamie nie zabrakło odmiany pickup czy takiej z podwyższonym dachem. Bardzo poszukiwane są obecnie wersje Syncro. To T3 z napędem nie na tył, a na cztery koła, produkowane w Grazu w Austrii w zakładach Steyr Daimler Puch. Pojawiła się też wersja osobowa Caravelle oraz niezwykle już dziś droga i rzadka wersja kempingowa Westfalia. Z tyłu pojazdu otrzymała składaną kanapę do spania oraz otwierany stoliczek umieszczony w lewej burcie.
Produkcja T3 w Niemczech trwała do 1992
Do wyboru było kilka wersji nadwoziowych: klasyczny dostawczak, pikap, z podwyższonym dachem, modele kempingowe czy wersje 9-osobowe. Oprócz aut tylnonapędowych od 1984 r. oferowane było także Syncro ze stałym napędem 4×4. Produkowały je zakłady Steyr Daimler Puch w Grazu w Austrii. W Niemczech produkcję zakończono w 1992 r., ale auto powstawało jeszcze do 2003 r. w RPA.
Dziś T3 to już pełnoprawny klasyk. Zadbane egzemplarze od dawna drożeją, więc mało kto używa już takiego VW do pracy. Inaczej jest w przypadku następcy, czyli T4.
Volkswagen T4 wszedł na rynek w 1990 r.
Stało się to we wrześniu 1990 r, czyli… jeszcze przed zjednoczeniem RFN i NRD. Najstarsze egzemplarze T4 już od dawna mogą mieć w Niemczech tablice przeznaczone dla aut historycznych. W Polsce nie każdy zgodziłby się jednak co do tego, czy to już klasyk. T4 wciąż służą w firmach budowlanych czy usługowych, ciężko pracując przy wożeniu towarów i osób. Z drugiej strony, rzadsze wersje, takie jak Multivan czy kampery, nabierają wartości. Za zadbane T4 ogólnie trzeba zapłacić coraz więcej. Fakt, że wiele egzemplarzy wciąż wytrzymuje trudy „zawodowej” eksploatacji (nawet policja ma jeszcze ostatnie sztuki T4) świetnie świadczy o tym modelu.
T4 było zaprojektowane zupełnie inaczej niż poprzednicy. Poczciwe T3 wyglądało na jego tle jak samochód zabytkowy. T4 stało się dostawczakiem zaprojektowanym w nowoczesnym stylu, z silnikiem z przodu i napędem na przód (lub na cztery koła). Po raz pierwszy w historii modelu występowały tu dwa rozstawy osi, do wyboru. Auta mogły mieć silniki benzynowe lub Diesla. Słabsze miały cztery cylindry, mocniejsze – pięć czy nawet sześć. Od 2000 r. oferowano motor VR6 w wersji o mocy aż 204 KM. Od 1993 roku w ofercie znalazł się Volkswagen T4 Syncro, czyli taki z napędem na cztery koła. W latach 1990-2003 wyprodukowano łącznie dwa miliony egzemplarzy T4. Od 1994 r. montowano je także w Poznaniu.
Volkswagen Transporter T5 wszedł na rynek w 2003 r.
Tym razem nikt nie wymyślał już koncepcji na nowo. T5 kontynuował myśl przewodnią z T4, również pod kątem stylistyki. Był jednak szerszy, dłuższy i wyższy, a co za tym idzie – bardziej przestronny od poprzednika. W ofercie pojawiła się szybka i nowoczesna, dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna DSG. Bogato wyposażone odmiany mogły mieć na pokładzie gadżety rodem z aut osobowych. Również pod względem wyciszenia i komfortu T5 oferowało naprawdę mało dostawcze wrażenia.
W 2010 r. na rynek trafiła wersja po zaawansowanej modernizacji, znana jako T5.1. Była produkowana przez pięć lat. Czy T5 jest lepsze od T4? Eksperci nie są zgodni. T5 z pewnością wypada lepiej pod względem przestrzeni, wygody czy prowadzenia. T4 uchodzi jednak za trwalsze. Warto jednak pamiętać, że to już leciwy, właściwie klasyczny samochód. T5 na wejście do świata klasyków musi jeszcze poczekać. Ale pewnie i to się w końcu stanie.
T6 zadebiutowało w 2015 r.
Oczywiście również i ta generacja była oferowana w wielu typowo użytkowych odmianach. Da się spotkać T6 w zabudowie typu wywrotka albo przerobione na podmiejski autobus. Była to jednak także generacja, która świetnie sprzedawała się jako samochód nie tyle użytkowy, co „lifestyle’owy”. Dzięki świetnemu komfortowi jazdy, możliwości zamówienia najnowocześniejszych gadżetów, a także designerskich opcji w rodzaju dwukolorowego malowania, wiele osób decydowało się na zakup T6 w zastępstwie „zwykłego” auta osobowego. To doskonała propozycja dla dużych rodzin albo dla wielbicieli kamperowania. Wersja California to częsty widok na kempingach i nie tylko.
T6 może mieć silniki benzynowe, Diesla albo takie na CNG. Napęd trafia na przód lub na cztery koła. Dostępne są wersje z terenową stylizacją. Od 2019 r. oferowano zmodernizowaną wersję T6.1.
T7 ujrzało światło dzienne w 2021 r.
To kolejna mała rewolucja w gamie. T7 ma inny kształt – jest niższe i bardziej opływowe. Można kupić je w wersji hybrydowej plug-in, ma wnętrze z dużym ekranem dotykowym.W gamie (w maju tego roku) pojawiła się wyczekiwana California.
Ale najnowsza gama dostawczych i osobowych dużych Volkswagenów ma jeszcze jedną – jeszcze nowocześniejszą – twarz. To VW ID.Buzz. Sprawdźmy, jak wygląda, jakie ma wersje i co warto o nim wiedzieć.
Historia elektrycznego Volkswagena ID.Buzza rozpoczęła się w 2022 r.
Auto było jednak zapowiadane przez wiele prototypów. Ten najmocniej przypominający wersję produkcyjną ujrzał światło dzienne jeszcze w 2017 r. Pomysł na połączenie nowoczesnej technologii ze stylistyką retro natychmiast spodobał się oglądającym. Jak wiemy, uderzanie w nostalgiczne nuty potrafi przynieść wielki sukces (patrz: Mini albo Fiat 500). Trzeba przyznać, że miks klimatu hipisowskiego T1 z najnowszymi trendami wyszedł doskonale.
Nadwozie ID.Buzza zaprojektował Klaus Zyciora. Auto powstało na platformie MEB – tej samej, na której zbudowano m.in. Skodę Enyaq, VW ID.3 aż do ID.7 czy Audi Q4. Ma wyjściowo napęd na tył.
Samochód jest budowany w Hanowerze w fabryce użytkowych Volkswagenów. Pierwszy egzemplarz, który zjechał z taśmy 15 listopada 2022 r. to ID.Buzz w wersji Cargo. W ofercie są: odmiana dostawcza Cargo (fotele i szyby tylko z przodu), Cargo Mixt (dwa rzędy foteli, tylna część auta pozbawiona okien), a także odmiana osobowa w dwóch wariantach długości.
Osobowy ID.Buzz w wersji krótkiej ma długość 4712 mm i rozstaw osi 2988 mm. Pod względem rozstawu osi jest więc podobny do VW T6. Jest od niego jednak nieco szerszy, a dzięki napędowi na tył promień zawracania tego auta (11,1 m) jest taki, jak w znacznie mniejszym… Golfie.
Wersja przedłużana jest dłuższa o 250 mm – mierzy więc 4962 mm, a rozstaw osi to 3238 mm. Taki ID.Buzz ma trzeci rząd foteli, może więc być autem sześcio- lub siedmioosobowym. Bagażnik odmiany krótkiej ma pojemność 1121 l. W aucie nie brakuje rozwiązań z dziedziny praktyczności, takich jak stoliki, wiele półek i schowków czy wyjmowalny boks między przednimi fotelami z półką z… otwieraczem do butelek i skrobaczką do szyb.
Wnętrze jest minimalistyczne – z dużym ekranem dotykowym służącym do obsługi większości funkcji auta. Poniżej umieszczono dotykowy panel wentylacji. Wnętrze robi dobre wrażenie dzięki wielkim przeszkleniom i możliwości wybrania kolorowych tapicerek i detali. Jest… wesoło. ID.Buzz nie może mieć jednak skórzanej tapicerki. Materiały pochodzą z recyklingu.
Jak wygląda gama silników ID.Buzza? Bazowa jednostka ma 204 KM – czyli tyle, ile rozwijał topowy Multivan T4 VR6. Elektryczny ID.Buzz jest jednak znacznie szybszy. Osiąga 100 km/h w 10,2 s (starszy model potrzebował na to ponad 2 s więcej). Jego prędkość maksymalna została ograniczona do 145 km/h. Akumulator ma 77 kWh netto (82 kWh brutto). Zasięg według WLTP to 416 km. Moment obrotowy wynosi 310 Nm. Ładowanie może przebiegać z maksymalną mocą 170 kW przy prądzie stałym lub 11 kW przy prądzie zmiennym. Podawane osiągi są takie same dla wersji Cargo i osobowej.
W gamie wkrótce pojawi się także VW ID.Buzz GTX. To „gorąca” wersja o mocy 340 KM. Osiągnie 100 km/h w 6,5 s, mówimy więc o wyniku rodem z krainy hot hatchy. Dostępne będą odmiany pięcio-, sześcio- lub siedmioosobowe, GTX może więc występować zarówno z krótkim, jak i z długim rozstawem osi. Dzięki zastosowaniu dwóch silników mówimy tu o aucie z napędem 4×4. Auto pojawi się na rynku ze standardowym rozstawem osi i z nowym akumulatorem o pojemności netto 79 kWh (84 kWh brutto) oraz z długim rozstawem osi w połączeniu z nowym akumulatorem o pojemności netto 86 kWh (91 kWh brutto). Nie podano jeszcze oficjalnie zasięgu poszczególnych odmian, nie znamy także cen.
Bazowy ID.Buzz w wersji osobowej kosztuje obecnie 229 760 zł netto. Tę cenę można oczywiście zwiększyć, decydując się na któryś z licznych dodatków. To jednak jedyny samochód w swoim rodzaju. Segment elektrycznych aut użytkowych i naprawdę przestronnych rodzinnych jest niewielki. Żaden z rywali nie oferuje tyle stylu, co VW. W tym aucie można się zakochać, świetnie sprawdzi się również jako reklama firmy.
Historia legendarnych dużych Volkswagenów trwa – teraz biegnie dwutorowo, klienci mają bowiem wybór. Mogą wybrać bardziej „tradycyjnego” Multivana lub elektrycznego ID.Buzza. Czy ten drugi stanie się kiedyś klasykiem, jak T1, T2 czy T3? Ma na to wszelkie zadatki.
Mikołaj Adamczuk
