Skąd pomysł na elektrycznego dostawczaka? Ciekawość czy się uda, chęć zrobienia dobrego biznesu? A może ambicje i podjęcie rywalizacji w ramach konkursu „e-Van”, zorganizowanego przez NCBiR?
Rozwój branży elektrycznych dostawczaków dopiero przed nami i dostrzegliśmy w tym obszarze szansę na ugruntowanie naszej rynkowej pozycji już na samym starcie. To dobry moment, by nowe firmy rozpoczęły konkurencję z największymi graczami na równych zasadach. Pod względem rozwiązań technicznych znacznie łatwiej jest zaprojektować i produkować elektryczne auta ciężarowe niż osobowe. Dodatkowo produkcja samochodów elektrycznych jest też z niektórych powodów prostsza niż w przypadku samochodów spalinowych – przede wszystkim dlatego, że auta elektryczne posiadają mniej komponentów i układów mechanicznych.
Zadbaliśmy o to, by od początku kompleksowo przygotować się do prowadzenia biznesu. Uzyskaliśmy już homologacje na baterie dla wszystkich typów pojazdów, tj. N1, N2, N3, M1, M2, M3. Oznacza to, że nasze baterie mogą być stosowane zarówno w autach z homologacją osobową, jak i ciężarową. Dodatkowo przez ostatnie 5 lat opracowaliśmy uniwersalną platformę dla pojazdów elektrycznych, która może być wykorzystana nie tylko w autach ciężarowych, nawet tych do 40 ton, ale również w maszynach roboczych lub też nawet w jednostkach pływających.
Co trzeba zrobić, by wybudować dostawczy samochód elektryczny w polskich warunkach?
Kluczowe jest to, by od początku procesu projektowania myśleć o kosztach produkcji. W przypadku naszego e-Vana mówimy o produkcji małoseryjnej, której skala ograniczona jest przepisami do 1500 sztuk rocznie. W tym kontekście, projektując pojazd, braliśmy pod uwagę możliwości produkcyjne zakładów oraz zwracaliśmy uwagę na jakość i sposób funkcjonowania całego systemu produkcji. Uwzględnialiśmy nasz własny park maszynowy, jak też parki maszynowe naszych dostawców. Tego elementu w żadnym wypadku nie można zaniedbać – produkcja powinna być ciągła, jakościowa i oparta na sprawdzonych rozwiązaniach.
Od początku projektu wiedzieliśmy też, że kluczowe komponenty muszą być produkowane przez polskie firmy (Autobox Innovations i Ennovation Technology), tak aby mieć kontrolę nad kosztami produkcji. Przykładowo, koszt baterii w autach elektrycznych stanowi mniej więcej aż 40-50% kosztu całego pojazdu. Zdarza się, że dostawcy systemów bateryjnych utrzymują zawyżone ceny baterii w momencie, gdy ceny ogniw i modułów na rynku spadają. Dzięki temu, że bateria do e-Vana produkowana jest przez Ennovation Technology, to unikamy tego problemu i możemy obniżać koszt produkcji, gdy ogniwa tanieją, a to cały czas następuje. Warto dodać, że bateria w tym pojeździe ma pojemność 120 kWh, więc ponadprzeciętnie dużą – to stwarza pole do sporych redukcji kosztów.
Jesteście na ostatniej prostej, czyli homologacji auta. Co dalej? Kiedy ruszy produkcja i na jaką skalę. Gdzie będzie produkowane auto? Czy będą to tylko nadwozia, czy również zabudowy?
Planujemy zakończyć homologację auta w pierwszym kwartale 2024 roku. W ramach tej samej grupy kapitałowej mamy spółkę E-van, która zajmuje się produkcją i sprzedażą elektrycznych aut ciężarowych marki FOTON z DMC do 4.25 tony i 6 ton. Zakład produkcyjny znajduje się w Makowie Mazowieckim. Po zakończeniu procesu homologacji istnieje możliwość produkcji w tym samym miejscu elektrycznego auta dostawczego opracowanego w ramach programu NCBiR. Nie planujemy zajmować się produkcją nadwozia, tylko skupiamy się na dostarczeniu technologii, w tym głównie układów napędowych. W Polsce jest wielu dobrze rozwiniętych dostawców nadwozi, z którymi współpracujemy. Będziemy bazować na ich doświadczeniu, a klient będzie miał możliwość wyboru odpowiadającego mu rodzaju zabudowy, w tym również złożenia zamówienia na projekt indywidualny.
Z jakich komponentów i w jakich proporcjach korzystaliście przy budowie samochodu dostawczego? To polska myśl techniczna? Kto dostarczył np. baterie?
W naszym planie biznesowym przyjęliśmy założenia, żeby możliwie jak największą część produkcji ulokować w Polsce.
Komponenty mechaniczne takie jak rama, elementy zawieszenia czy elementy blaszane wykonywane są przez polską spółkę Autobox Innovations. Bateria, oprogramowanie sterownika pojazdu z funkcją obsługi ładowania w standardzie CCS2, system monitoringu i zdalnej diagnostyki, rejestratory, czujniki, wyświetlacze, monitor stanu izolacji – te komponenty opracowała i dostarczyła spółka Ennovation Technology. Dzięki temu, że opracowaliśmy te wszystkie rozwiązania, będziemy w stanie produkować pojazd w konkurencyjnych kosztach.
Ponadto biorąc pod uwagę doświadczenia z okresu pandemii, dzięki temu, że posiadamy technologie dotyczące kluczowych komponentów, zwiększamy naszą niezależność od zewnętrznych dostawców i zapewniamy bezpieczniejsze łańcuchy dostaw. Ze względu na wymagania homologacyjne oraz na koszty produkcji, zdecydowaliśmy się wykorzystać gotową kabinę, która jest produkowana i wykorzystywana przez wielu producentów aut dostawczych na całym świecie. To powszechnie stosowana w branży praktyka, pozwalająca obniżyć koszty produkcji i skupić się na technologiach, które są podstawowym elementem budowania rynkowej przewagi nad konkurencją.
Czy znana jest już cena auta?
Jesteśmy na etapie tworzenia strategii cenowej i sprzedażowej. Aktualnie nie ma na rynku auta dostawczego z takimi parametrami jak nasz pojazd. Przede wszystkim mam tu na myśli baterię o energii 120 kWh, ładowarkę pokładową o mocy 22 kW, system zdalnej diagnostyki oraz funkcjonalność V2G (dwukierunkowy przesył energii pojazd-sieć elektroenergetyczna). W najbliższej przyszłości pojawią się pojazdy zbliżone parametrami do naszego e-Vana – wtedy będzie możliwość porównania i odniesienia się do cen rynkowych tego typu samochodów. Aktualnie obserwujemy walkę cenową w segmencie elektrycznych aut osobowych różnego rodzaju. Z naszych analiz wynika, że cena e-Vana będzie konkurencyjna, ale na szczegółowe informacje musimy jeszcze chwilę poczekać.
Jak będzie wyglądała sieć sprzedażowa i serwisowa?
Prowadzimy rozmowy z dealerami i są one na bardzo zaawansowanym etapie. Po zakończeniu homologacji przejdziemy do finalizowania umów. Siecią dystrybucyjną i serwisową jesteśmy w stanie pokryć terytorium całego kraju, co dla klientów jest ważną zaletą – w Polsce ulokujemy serwisy i na miejscu będą też składowane wszystkie najważniejsze podzespoły, co usprawni prace serwisowo-eksploatacyjne. W dłuższej perspektywie rozważamy możliwość pozyskania partnerów strategicznych. Mamy na polskim rynku przykłady producentów autobusów lub naczep, którzy odnieśli i odnoszą sukcesy, pomimo że na rynku już przed nimi byli renomowani producenci z rozbudowaną grupą klientów.
Proszę mnie przekonać, że zakup Waszego auta będzie dla mnie drobnego przedsiębiorcy atrakcyjniejszy, niż zakup innego auta dostawczego, np. renomowanej marki.
Główną przewagą naszego pojazdu są po prostu lepsze parametry techniczne. Bateria o energii 120 kWh przekłada się na zasięg 325 km zgodnie z procedurą WLTP – niewiele samochodów w tym segmencie może pochwalić się takim wynikiem. Oprócz tego krótszy czas ładowania – ładowanie szybkie prądem stałym z mocą do 120 kW pozwoli uzupełnić niemal cały zapas energii w czasie krótszym niż jedna godzina. Z kolei ładowarka pokładowa pozwala na ładowanie prądem przemiennym o mocy do 22 kW i to kolejny wyróżnik naszego pojazdu, ponieważ standardem jest moc na poziomie 11 kW. W takich warunkach pełne uzupełnianie energii potrwa mniej niż 6 godzin.
Nasz pojazd występuje również w wersji z napędem 4×4 i to także jest niszowe rozwiązanie na rynku, na które klienci jednak wyrażają zapotrzebowanie. Wspomnę jeszcze o zawieszeniu – jest ono zbudowane w układzie niezależnym z dodatkowymi poduszkami pneumatycznymi, co poprawia komfort jazdy i umożliwia regulacje prześwitu.
Jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie te aspekty, to przy porównywalnej cenie i lepszych parametrach technicznych wybór powinien być oczywisty.
Na jakich klientów liczycie? Jakie grupy potencjalnych klientów chcecie zainteresować zakupem Waszego dostawczego samochodu?
Przede wszystkim zależy nam na tym, aby pozyskać klientów strategicznych, którzy pozwolą nam rozwinąć produkcję. Z punktu widzenia spółki produkcyjnej bardzo ważne jest monitorowanie płynności finansowej oraz zapewnienie finansowania na pierwszą serię produkcyjną. Otrzymanie zamówień od klientów/partnerów strategicznych na etapie rozpoczęcia produkcji praktycznie eliminuje wspomniane wyzwania. Zabiegamy o klientów instytucjonalnych takich jak spółki energetyczne, spółki z branży logistycznej lub inne przedsiębiorstwa posiadające własne rozbudowane floty pojazdów.
Szczególnie ciekawym rozwiązaniem mogłoby być zastosowanie nowych modeli biznesowych, integrujących kilka różnych działalności. Mam tu na myśli plan uwzględniający powiązanie sprzedaży energii, ze świadczeniem usług ładowania, sprzedażą lub wynajmem pojazdów dostawczych, jak również z wynajmem baterii do tych pojazdów. To interesująca strategia także pod kątem drugiego życia baterii, jej późniejszego recyklingu oraz tworzenia gospodarki o obiegu zamkniętym. Jako producent pojazdów bierzemy na siebie odpowiedzialność za środowisko, dlatego partner z branży energetycznej byłby szczególnie pożądany.
Ennovation Technology ma w planach również konwersje aut spalinowych. Proszę o rozwinięcie tematu.
Wymagania związane z obniżaniem emisji transportu w najbliższych latach są bardzo ambitne. Polska jest liderem w przemyśle transportowym. Aktualnie cena zakupu elektrycznego ciągnika siodłowego jest średnio trzy razy wyższa niż cena zakupu ciągnika spalinowego. Natomiast koszt konwersji napędu ze spalinowego na elektryczny (plasujący się na poziomie 300-400 tys. zł, w zależności od wielkości baterii) stanowi jedynie około 15% kosztu zakupu nowego pojazdu.
Dzięki temu oddalamy moment recyklingu samochodu, wydłużamy jego czas eksploatacji, co jest jak najbardziej ekologicznym rozwiązaniem. W Europie Zachodniej istnieją nawet programy dopłat do konwersji aut ciężarowych i mamy nadzieję, że takie inicjatywy wkrótce pojawią się również w Polsce. Aktualnie pomagamy już klientom pozyskiwać takie dofinansowania, natomiast ich poziom w Polsce jest wciąż niższy niż w krajach Europy Zachodniej. Z punktu widzenia właściciela firmy transportowej oraz w perspektywie wprowadzenia stref zeroemisyjnego transportu, konwersja istniejącej floty jest po prostu bardziej opłacalna niż zakup nowych pojazdów. Nasz zespół ma doświadczenie w przygotowywaniu dokumentacji do homologacji, w pełnym prowadzeniu procesu homologacyjnego, jak i w dalszym procesie dopuszczenia samochodu do ruchu. W procesie konwersji nie tylko odpowiadamy za dostarczenie i zintegrowanie kompletnego układu napędowego, ale także gwarantujemy dopełnienie wszystkich formalności od strony prawnej.
Firma jest również obecna w segmencie ładowarek. Jak rozwija się ta działalność?
Ennovation Technology oferuje wyłącznie ładowarki szybkie o mocy od 30 do 480 kW. Nasze ładowarki są zintegrowane z większością operatorów działających w Polsce oraz mogą być wyposażone w terminale płatnicze. Ładowarki naszej firmy można spotkać m.in. w Warszawie, Wrocławiu, Starachowicach, Makowie Mazowieckim, Bielsku-Białej. Obserwujemy, że ten rynek dynamicznie zmienia się pod kątem stosowanych rozwiązań. Budowane są zarówno pojedyncze rozproszone stacje, jak i wielkie kompleksy z dziesiątkami punktów ładowania.
Przed nami udział w projekcie dotyczącym budowy hubów ładowania dla aut ciężarowych oraz kolejne dostawy stacji ładowania do sieci dealerskich. Sądzę też, że ten rynek będzie w przyszłości silnie zależny od programów współfinansujących, co pozwoli zintensyfikować rozwój infrastruktury.
Jak Pana zdaniem rozwija się polski sektor elektromobilności? Jakie są szanse na szybszy rozwój i co powoduje, że nie rozwija się on tak szybko, jak byśmy sobie zapewne życzyli.
Czynnikiem, który mógłby przyspieszyć rozwój branży elektromobilności, są programy oferujące stabilne i przewidywalne współfinansowanie budowy infrastruktury ładowania, bez której znaczący postęp w elektryfikacji transportu nie nastąpi. Istotne są też dotacje do konwersji i zakupu elektrycznych aut, w tym ciężarowych. Dobrym rozwiązaniem jest uzależnienie poziomu dotacji od uzyskiwanego efektu środowiskowego danego produktu lub usługi.
Ponadto potrzebny jest dynamiczny rozwój sieci energetycznej, tak aby jej niewydolność nie była powodem hamującym postęp infrastruktury ładowania. W ostatnim czasie zauważamy wzrost liczby projektów związanych z przemysłowymi magazynami energii, które również produkujemy i dostarczamy do naszych klientów. Stanowi to ważne wsparcie w rozbudowie systemu elektroenergetycznego, poprawiające jego stabilność, co jest kluczowe zwłaszcza w zwiększaniu udziału odnawialnych źródeł energii.
Dziękuję za rozmowę,
Paweł Mazur
