Założenia programu
W nowej odsłonie programu (bieżący będzie obowiązywał do końca stycznia 2025 r.) maksymalna cena pojazdu kwalifikującego się do wsparcia wynosi 225 tys. zł netto, co stanowi istotną zmianę w porównaniu do poprzedniej edycji (225 tys. zł brutto). Maksymalna kwota dopłaty wyniesie teraz 40 tys. zł, przy czym uzyskanie pełnej premii będzie uzależnione od dochodu nieprzekraczającego 135 tys. zł oraz zezłomowania starego pojazdu. Dodatkowe korzyści przewidziano dla rodzin posiadających Kartę Dużej Rodziny.
Przyjęcie programu zostało poprzedzone konsultacjami społecznymi, jednak, jak zauważa Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), nie wszystkie zgłoszone uwagi zostały uwzględnione. Krytyka skupiła się na kilku kluczowych aspektach programu, które mogą znaczną część budżetu uczynić niewykorzystaną.
Wykluczenie kluczowych beneficjentów
Jednym z najpoważniejszych zarzutów wobec „Mój elektryk 2.0” jest ograniczenie wsparcia do osób fizycznych i jednoosobowych działalności gospodarczych. PSNM podkreśla, że za większość rejestracji samochodów w Polsce odpowiadają spółki handlowe i przedsiębiorcy, którzy w obecnej formie programu zostali wykluczeni z dofinansowania. Taki stan rzeczy może doprowadzić do znacznego ograniczenia wpływu programu na rozwój rynku pojazdów elektrycznych w Polsce.
Ryzyko niewykorzystania budżetu
Budżet programu na poziomie 1,6 mld zł to znaczną suma, która przy odpowiednim wdrożeniu mogłaby przynieść pozytywne skutki rynkowe. Jednak PSNM wskazuje, że ze względu na ograniczony zakres beneficjentów oraz restrykcyjne warunki wsparcia istnieje poważne ryzyko, że środki nie zostaną w pełni wykorzystane. Może to doprowadzić do zarzutów o zmarnowanie publicznych pieniędzy, które mogłyby zostać skuteczniej wydane na rozwój zrównoważonego transportu.
Nieracjonalne warunki premii
Program przewiduje dodatkowe premie za zezłomowanie starego pojazdu. PSNM krytykuje te zapisy jako oderwane od polskich realiów rynkowych. W praktyce nabywcy nowych pojazdów rzadko decydują się na zezłomowanie swoich aut – starsze pojazdy trafiają na rynek wtórny. Podobnie ograniczona będzie liczba beneficjentów z premią dochodową, ponieważ osoby o niższych dochodach rzadko decydują się na zakup samochodu o wartości zbliżonej do 180 tys. zł. PSNM sugeruje uproszczenie warunków i podniesienie podstawowej kwoty dofinansowania.
Brak wsparcia dla samochodów dostawczych
Kolejnym problemem nowej edycji „Mój elektryk” jest brak wsparcia dla zeroemisyjnych samochodów dostawczych (kategorii N1), które w poprzedniej edycji programu cieszyły się dużą popularnością (park elektrycznych BEV kategorii N1 od końca 2021 r. powiększył się ponad 5-krotnie). Wycofanie dopłat dla tej grupy pojazdów stanowi decyzję niezrozumiałą, zwłaszcza że samochody dostawcze mają ogromny potencjał w redukcji emisji, szczególnie w obszarach miejskich.
Zbyt niska maksymalna cena pojazdu
Wprowadzenie limitu 225 tys. zł netto jako maksymalnej ceny pojazdu wyklucza z dofinansowania ok. 51% aktualnie oferowanych modeli BEV (elektrycznych samochodów osobowych) w popularnych segmentach A-D, co zmniejsza zainteresowanie wsparciem i obniża jego skuteczność. Dodatkowo podatek VAT stał się kosztem niekwalifikowanym, co znaczną część potencjalnych beneficjentów może skutecznie zniechęcić do skorzystania z programu. Potencjalni nabywcy, będący podatnikami VAT, uprawnionymi do odliczenia 50% lub 100% VAT, mogą uzyskać dofinansowanie dla pojazdów o cenie netto: 225 tys. zł (przy pełnym odliczeniu VAT) lub ok. 202 tys. zł (przy odliczeniu 50% VAT) – wyliczają eksperci PSNM.
Reasumując
Program „Mój elektryk 2.0” w obecnym kształcie jest krokiem w dobrym kierunku, jednak zdaniem ekspertów z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności ma liczne niedociągnięcia, które mogą ograniczyć jego skuteczność. Wykluczenie spółek handlowych, brak wsparcia dla samochodów dostawczych oraz nieracjonalne warunki uzyskania premii, to tylko niektóre z problemów, które należy pilnie rozwiązać. Aby program skutecznie wpłynął na rozwój elektromobilności w Polsce, konieczna jest jego rewizja i uwzględnienie realiów rynkowych. W przeciwnym razie Polska może nie wykorzystać swojej szansy na dynamiczny rozwój zeroemisyjnego transportu.
OW
