Bulik XXI wieku
Buzz był zapowiadany od dawna i lansowany jak kinowy hit. W Hanowerze miała premierę wersja towarowa ID. Buzz Cargo. Ma ładowność 719 kg przy masie własnej 2356 kg (z kierowcą), a objętość przestrzeni ładunkowej dochodzi maksymalnie do 3,9 m3. Samochód przypomina wyglądem słynnego „bulika”, czyli „typ 2 T1” z lat 1950–67, ale ma o pół metra dłuższy rozstaw osi i mniej więcej o tyle samo większą długość, która wynosi nieco ponad 4,7 m. Szerokość zbliża się do 2 m, zatem jest o kilkanaście centymetrów większa niż w T1. Tylko wysokość niespełna 2 m jest niemal identyczna. Kontynuując porównanie, warto nadmienić, że przy masie własnej 1750–2070 kg, towarowa odmiana „bulika” mogła przewieźć 860–930 kg, oczywiście wolniej, gdyż moc silnika wynosiła od 25 do 44 KM.
Buzz Cargo tak jak wersja osobowa ma silnik elektryczny o mocy 150 kW (204 KM), który napędza przednią oś poprzez jednostopniową przekładnię. Baterie o użytecznej pojemności (netto) 77 kWh (82 kWh nominalna – brutto) zapewniają mu zasięg do 424 km wg WLTP. Ładowanie prądem zmiennym może odbywać się z mocą do 11 kW, stałym nawet 170 kW. Wówczas uzupełnienie energii w baterii od 5 do 80% zajmuje pół godziny. Na przystosowanych do tego stacjach szybkiego ładowania możliwe jest ładowanie „Plug & Charge”. Aktywacja i rozliczenie przebiegają wtedy automatycznie, bez konieczności użycia kart lub aplikacji.
Wyposażenie standardowe obejmuje m.in. 10-calowy ekran multimediów oraz komunikację ze smartfonem, a także gwarancję na 3 lata Volkswagen Safe+ z limitem kilometrów po trzech latach 90 000 km. W Polsce ID. Buzz Cargo kosztuje 215 960 zł bez VAT (stan na styczeń 2023), gdy ceny Transportera jako krótkiego furgonu z ładownią 4,3 m3 i 110-konnym silnikiem 2.0 TDI zaczynają się od 147 090 zł bez VAT.
Uszczelnianie gamy
Jesienią 2023 w tureckim zakładzie Ford Otosan ma ruszyć produkcja elektrycznego E-Transita Custom. Ford pokazał go szerokiej publiczności w Hanowerze. Samochód ma ładowność do 1100 kg i baterie o użytecznej pojemności 74 kWh. Do wyboru będą silniki elektryczne o mocy 135 i 217 KM. Zasięg dochodzi do 380 km, a doładowanie baterii prądem 125 kW z 15 do 80% ma zająć 40 minut. Pełne ładowanie prądem zmiennym z mocą 11 kW zajmować ma niespełna 8 godzin.
Nowością w tej klasie jest Renault Trafic E-Tech, także o ładowności dochodzącej do 1100 kg. Jest oferowany w dwóch wariantach długości z dwoma wysokościami dachu, co skutkuje objętością ładowni od 5,8 m3 do 8,9 m3. Silnik ma moc 120 KM, a baterie o pojemności nominalnej 52 kWh zapewniają zasięg do 240 km. Szybkie ładowanie prądem stałym o mocy 50 kW pozwala uzupełnić zasoby energii z 15 do 80% w ciągu 50 minut. Ładowanie z gniazdka domowego jest możliwe z mocą 7 kW.
Wabikiem stoiska Renault był pokazowy Hippie Caviar Motel zbudowany na podwoziu Kangoo E-Tech L2 ze 120-konnym silnikiem i bateriami 45 kWh. Miał szklany dach, liczne schowki umożliwiające przewóz sprzętu sportowego oraz kanapę, którą można przekształcić w łóżko. Firma przypomniała również prototyp Mastera H2-Tech z wodorowym ogniwem paliwowym, testowany od jesieni 2021 roku.
Wspólną premierą Forda i Volkswagena był nowy pikap oferowany jako Ranger i Amarok. „Stroną czynną” jest w tym wypadku Ford, który opracował nowy model i produkuje go w Republice Południowej Afryki również jako Volkswagena Amaroka. Technicznie oba samochody są bliźniakami i używają tych samych układów napędowych. Różnią się stylizacją, wykończeniem i doborem opcji. W zależności od rynku w obu stosowane są 4-cylindrowe silniki benzynowe o pojemności 2,3 l, a także diesle: 2-litrowy, 4-cylindrowy oraz 3-litrowy V6. Dodatkowo Ranger Raptor ma benzynowy 3-litrowy V6. Amarok będzie oferowany w Polsce wyłącznie z silnikiem V6 TDI. Poza 6-biegową skrzynią ręczną dostępne są „automaty” o 6 lub 10 przełożeniach. Projekt oznaczony kodem P703 bazuje na poprzednim Rangerze (P375) wprowadzonym do produkcji w 2011 roku.
Iveco eDaily opisaliśmy obszernie w poprzednich wydaniach naszego miesięcznika (patrz: Truck & Van 10/2022 i 12/2022). Ciekawostką targową był elektryczny, amerykański BrightDrop Zevo, który w większej odmianie 600 ma ładowność około 1000 kg przy masie całkowitej 4500 kg. Jego producent jest częścią General Motors i ma zakład w Kanadzie. Samochód jest typowym dla Ameryki Północnej dużym, prostopadłościennym furgonem z kabiną, do której wchodzenie ułatwiają przesuwne drzwi po obu stronach. Objętość ładowni wynosi 17 m3. Przy każdej z osi jest jeden silnik elektryczny, co oznacza, że BrightDrop ma napęd 4×4. Łączna moc silników dochodzi do 300 KM. Przy pakiecie baterii o pojemności 178 kWh maksymalny zasięg wynosi 400 km. Możliwe jest ładowanie prądem stałym o mocy 120 kW lub zmiennym o mocy 11,5 kW. Podobnie jak europejskie odpowiedniki, amerykańska elektryczna furgonetka ma sporo systemów wspomagających jazdę, m.in. układ ostrzegający przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i automatycznie hamujący przed przeszkodą, także przed pieszymi.
Gabinet osobliwości
Europejskim odpowiednikiem BrightDropa jest brytyjski Arrival Van. Spółka założona w 2015 roku ma centralę w Londynie i oprócz furgonetki zapowiada produkcję elektrycznego autobusu miejskiego i samochodu osobowego, którego projekt powstaje we współpracy z Uberem. Prototyp Vana został pokazany w 2017 roku, a jesienią 2022 miała się rozpocząć produkcja w zakładzie w Bicester w Anglii. Pierwszy egzemplarz „seryjny” zmontowano we wrześniu, lecz już w październiku 2022 r. firma ogłosiła, że zamyka fabrykę w Bicester i będzie rozwijać produkcję w swoim amerykańskim zakładzie w Charlotte w Północnej Karolinie. W Hanowerze Arrival Van był prezentowany na ekspozycji pojazdów do przewozów na odcinku „ostatniej mili” nazwanej „Last Mile Area”. Wystąpił w barwach UPS jako „wariant premierowy” L500 z ładownią o objętości 13 m3. Zależnie od wielkości pakietu baterii ładowność zmienia się, dochodząc maksymalnie do 1560 kg. Maksymalny zasięg to 350 km. Napędzane są koła przednie, a nadwozie wzorowane na amerykańskich furgonach typu „step van”, takich jak wspomniany BrightDrop, ułatwia wsiadanie, wysiadanie i poruszanie się wewnątrz.
„Last Mile Area” i pobliski „Startup Area” był to gabinet osobliwości gromadzący wszystko, czym można sobie pomóc nie chcąc zbyt daleko chodzić i zbyt wiele dźwigać lub ciągnąć na wózku. Były tu zatem różnej maści towarowe rowery i riksze elektryczne, skutery, trójkołowce, czterokołowce, małe furgonetki, a także autonomiczny, elektryczny pojazd Ursa do zbiórki odpadów, swoisty „samobieżny kosz na śmieci”, zachwalany naturalnie jako część „systemu” wyręczającego śmieciarki.
Wśród ciekawszych eksponatów była Evetta naśladująca wyglądem słynną Isettę, włoski mikrosamochód z lat 50. XX wieku, którego produkcję na licencji uruchomiło m.in. BMW. Opracowana przez firmę z Rosdorfu w Dolnej Saksonii Evetta jest oferowana jako auto osobowe oraz w dwóch wersjach towarowych: ze skrzynią ładunkową lub z dużym, 480-litrowym pojemnikiem w tylnej części nadwozia. Wzorem europejskich producentów elektrycznych ciężarówek firma nie podaje bez pytania głównych parametrów użytkowych, czyli masy własnej pojazdu z bateriami i ładowności. Wiadomo natomiast, że maksymalna prędkość to 90 km/h. Evetta w wersji ze skrzynią waży bez baterii 650 kg, a z pojemnikiem 460 kg. W tej pierwszej można zamontować baterie 9–18 kWh, w drugiej 14 kWh. Maksymalny zasięg wynosi odpowiednio 300 i 240 km, a ceny zaczynają się od 19 990 i 17 900 euro.
Dosiadają się
Elektryfikacja transportu stymulowana pieniędzmi publicznymi przyciąga inwestorów spodziewających się łatwego zysku. Wśród zainteresowanych rynkiem Unii Europejskiej są firmy z Azji, najczęściej chińskie. Na targach uwagę zwracała duża eskpozycja Maxusa koncernu SAIC, stoisko Dongfenga, firmy Nextem, singapurskiego QHM, a także firmy Cenntro, która choć ma siedzibę w Jacksonville w Stanach Zjednoczonych, jest kierowana przez Petera Wanga, założyciela UTStarcom, chińskiego potentata na rynku infrastruktury telekomunikacyjnej.
Oferowane przez wspomniane przedsiębiorstwa lekkie pojazdy użytkowe mają różnorodny charakter. Często są niewielkie i skromnie wyposażone, co pasuje do pełnionej przez nie funkcji miejskich pojazdów roboczych. Przykładem pojazdy Nextem: Orca, Minke i Humpback czy gama aut Cenntro. Dongfengi sprawiają wrażenie bardziej dopracowanych, przynajmniej stylistycznie natomiast Maxus oferujący modele osobowe, furgonetki i pikapa jest już bardzo bliski tego, do czego są przyzwyczajeni europejscy kierowcy.
W przeciwieństwie do europejskich, chińscy producenci częściej podają wprost masę własną i ładowność samochodów elektrycznych. Furgon Maxus eDeliver 9LH o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t, ma masę własną bez kierowcy 2640 kg i ładowność 860 kg. Moc ciągła silnika wynosi 70 kW, szczytowa 150 kW (odpowiednio: 95 i 205 KM). Dysponując bateriami o pojemności 88,55 kWh (zapewne nominalnej) ma zasięg dochodzący do 353 km w mieście wg WLTP. Z kolei Nextem Minke z aluminiowym nadwoziem samonośnym ma masę własną 1650 kg, ładowność 1500 kg, a baterie o pojemności 43,5 kWh zapewniają mu zasięg do 260 km.
Producenci pojazdów lubią powtarzać, że wprowadzają „elektryki” na życzenie klientów, żeby „chronić klimat”. Przede wszystkim jest to jednak odpowiedź na opowiadające się za takimi samochodami przepisy wprowadzane na szczeblu unijnym i krajowym oraz mniej lub bardziej hojne dotacje do ich zakupu, co ożywia popyt. Symptomatyczny jest powrót lekkich, spartańskich pojazdów użytkowych, które pojawiały się za każdym razem, gdy nabywcy cierpieli na niedostatek środków. Tak było w Europie w początkowym okresie rozwoju samochodu oraz w latach po II wojnie światowej. Stabilny rynek sprzyja dojrzałym konstrukcjom, tymczasem nadzieje rozbudzone przez rozwój miast, handlu internetowego i dostaw „ostatniej mili” mogą okazać się nadmierne, co może uczynić z uproszczonych konstrukcji o ograniczonej przydatności ulotną „modę”. Wystawa w Hanowerze wiele mówiła o przyszłości samochodów dostawczych, ale jeszcze więcej pozostało w sferze domysłów.
Tekst: Michał Kij Zdjęcia: Katarzyna Dziewicka, Michał Kij
Tekst ukazał się w styczniowym wydaniu miesięcznika Truck&Van.
Najświeższe informacje z zakresu pojazdów użytkowych, w tym „zeroemisyjnych” , codziennie na portalu www.truckvan.pl oraz w miesięczniku Truck & Van dostępnym również w wersji elektronicznej. Zachęcamy też do śledzenia profilu Truck & Van na Facebooku.
