Sektor transportu, spedycji i logistyki jest jednym z najprężniej działających obszarów gospodarki w Polsce. Generuje on aż 5,7% naszego PKB, a pracę znajduję w nim niemal milion Polaków. Jesteśmy liderem na skalę Unii Europejskiej, polscy przewoźnicy odpowiadają za jedną piątą wszystkich transportów. Jednak wobec, coraz to bardziej rygorystycznych, ograniczeń unijnych i nowych, ambitnych celów dążących do neutralności klimatycznej branżę czeka rewolucja. Obecnie zdecydowaną większość ciężarówek napędzają jednostki wysokoprężne, a jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów, w 2021 roku średni wiek pojazdów o łącznej dopuszczalnej masie powyżej 3,5 tony wynosił około 14 lat. Według Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, pod koniec listopada ubiegłego roku, liczba elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych (eHDV) w Polsce wyniosła 5669 sztuk.

– Twarde liczby niestety pozostają symboliczne – po polskich drogach wciąż jeździ mniej niż 100 eHDV. Elektryczne ciężarówki są już dostępne w Polsce (oferta obejmuje około 30 wariantów modelowych), czas na ruch administracji publicznej i odpowiednie wsparcie elektryfikacji sektora transportu ciężkiego. W najnowszej odsłonie raportu PSPA „Polish EV Outlook 2023” prognozujemy, że park eHDV w Polsce może liczyć nawet około 160 tys. szt. do 2035 r. Nie będzie to jednak możliwe bez wprowadzenia subsydiów, zmian prawnych (w tym zniesienia opłat drogowych dla elektrycznych ciężarówek oraz podniesienia ich DMC na gruncie regulacyjnym) oraz rozbudowy dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Zatem bardzo nagła elektryfikacja na ogromną skalę wydaje się być zadaniem nadzwyczaj trudnym. Lecz jest ona zadaniem koniecznym.

Jakie elektryczne samochody ciężarowe są dostępne na polskim rynku?

Do grona najpopularniejszych producentów zeroemisyjnych ciężarówek możemy zaliczyć następujące firmy:

• Volvo – z modelami FH Electric, FM Electric, FMX Electric, FE Electric i FL Electric
• DAF – XD, XF, XB Electric
• Scania – BEV z różnymi wersjami nadwozia
• MAN – z dostępnymi od tego roku modelami eTGX i eTGS
• Renault – z modelami T E-Tech oraz C E-Tech
• Mercedes – z modelem eActros.

Poniżej przedstawiamy dane techniczne wybranych modeli oferowanych przez wymienionych producentów:

Perspektywy na rozwój sektora

W transporcie ciężkim zmiany nie zachodzą tak dynamicznie jak w segmencie samochodów osobowych, ale wyraźnie widać, że szybko się rozwija i proponuje coraz bardziej konkurencyjne rozwiązania. Według raportu „Elektryczna przyszłość samochodów ciężarowych” firmy EFL, do 2035 roku znakomita większość – aż 99,8% – nowych elektrycznych samochodów ciężarowych będzie tańszych w eksploatacji od tych z silnikami diesla. Co więcej przeprowadzona przez nich analiza pokazuje, że 97% ciężarówek nie pokonuje dziennie dystansu większego niż 800 km. Zakładając, że kierowca i tak w ciągu dnia odbywa przysługującą mu 45-minutową przerwę, to ten dystans jest jak najbardziej w zasięgu pojazdów elektrycznych.

„Akumulator – to od niego zależy użytkowanie bezemisyjnego układu napędowego samochodu ciężarowego. Dlatego nowy MAN eTGX zawiera akumulatory zaprojektowane w siedzibie MAN w Norymberdze, specjalnie do użytku w nowym elektrycznym samochodzie ciężarowym. W ten sposób zachowujemy dla siebie know-how na temat najważniejszych elementów technicznych pojazdu MAN eTGX. W zależności od przeznaczenia elektrycznego pojazdu ciężarowego można wybrać różne pojemności do 480 kWh – zapewnia to dzienny zasięg do 800 km przy zachowaniu czasów przerw/ładowania. Dzięki nowemu ładowaniu megawatowemu z mocą do 750 kW naładowanie do pełna rozładowanych akumulatorów zajmuje maksymalnie tylko ok. 45 minut. Ponadto: W przyszłości możliwe będzie osiągnięcie dziennego zasięgu nawet do 1000 kilometrów, co jest dużą zaletą w transporcie dalekobieżnym.” – podaje firma MAN, który faktycznie wystawił bardzo mocnego, i już na tę chwilę konkurencyjnego, gracza przeciwko dieslowym ciężarówkom.

Z kolei Volvo na pytanie o to, jaką mają strategię dalszego rozwoju elektromobilności, odpowiada: „W perspektywie branżowej istotne jest zdobywanie wiedzy o możliwościach najbardziej efektywnego wykorzystania tej technologii dzięki optymalizacji tras i wykorzystania energii z akumulatorów, a także planowaniu przeglądów i zwiększaniu dostępności samochodów ciężarowych. Z perspektywy społeczeństwa przemianę należy wspierać za pomocą różnych zachęt i pomagając zapewnić infrastrukturę ładowania i przepustowość sieci umożliwiającą obsługę dużej liczby pojazdów. Głównym czynnikiem jest potrzeba zrównoważonego transportu. To ona będzie stymulować zmianę w dającej się przewidzieć przyszłości.”

W tym miejscu przechodzimy do kolejnej krytycznej kwestii, czyli do konieczności rozbudowy publicznie dostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych TEN-T. Zgodnie z celami postulowanymi w nowym rozporządzeniu AFIR, każdy kraj będzie musiał posiadać gęstą sieć infrastruktury. Dla naszego kraju jest to szczególne wyzwanie ze względu na obecny poziom zacofania w tej kwestii wobec innych państwa wspólnoty europejskiej. Choć wciąż budujemy nowe stacje i huby to wciąż jest ich zdecydowanie za mało, zwłaszcza jeśli chcemy utrzymać pozycję lidera w sektorze transportowym. Na razie nasza infrastruktura jest przygotowana (w stopniu umiarkowanym) na wprowadzenie elektrycznego transportu ciężkiego w skali miejskiej i podmiejskiej. Natomiast wdrożenie go na skalę regionalną i krajową będzie wymagało jeszcze kilku lat intensywnych działań.

Ciężarówki na prąd czy na wodór?

Spekulując na temat przyszłości elektrycznego transportu ciężkiego samoistnie nasuwa się pytanie: czy nie lepszym wyjściem byłby wodór? Rzecz jasna istnieją już ciężarówki na wodór np.: Iveco HD FCEV lub Hyundai Xcient Fuel Cell, które dysponują podobnymi osiągami jak najlepsze pojazdy elektryczne. Wspomniany model Iveco ma zasięg około 800 km i dopuszczalną masę całkowitą 44 tony. Jednakże z ciężarówkami wodorowymi jest ten sam problem co z elektrycznymi – brak infrastruktury tankowania. Z tym, że w przypadku maszyn wodorowych problem ten jest znacznie, znacznie większy. Na ten moment w Polsce nie ma fizycznej i logistycznej szansy obsłużyć pojazdów wodorowych. Publicznych stacji ładowania (wg Licznika Elektromobilności – przyp. red.) jest 5829, stacje tankowania wodorem są dwie. Po pierwsze jest to luka nie do przeskoczenia w ciągu najbliższych kilkunastu lat, po drugie producenci samochodów nie są specjalnie zainteresowani intensywnym rozwojem tej technologii. Dlatego większość producentów samochodów ciężarowych nie rozważa inwestowania w wodór.

Maksym Berger