„Najmocniejsze drogowe, produkcyjne Porsche w historii”. Gdy słyszy się tego typu określenie, wyobraźnia podsuwa przed oczy garbaty kształt, z którego marka z Zuffenhausen słynie od przeszło siedmiu dekad. Mowa oczywiście o 911. Czyżby najmocniejszy był jakiś wariant Turbo S? A może ostre, torowe GT2 RS? Nic z tego. Czy w takim razie palma pierwszeństwa przypada np. hybrydowemu supersamochodowi 918 Spyder? Nie tym razem. Obecnie najmocniejszym drogowym Porsche w dziejach jest samochód elektryczny.
Zawieszenie Active Ride w opcji
Nazwa „Turbo GT” jest już znana z modelu Cayenne. Teraz pojawiła się również w Taycanie. Taka wersja dołączyła do gamy przy okazji liftingu modelu. O tym, co zmieniło się w elektrycznym Porsche po pięciu latach od debiutu, już pisaliśmy. Przypomnijmy – po modernizacji Taycan zyskał większy akumulator (97 kWh), zyskał na zasięgu, a poza tym w każdej wersji stał się o 15 kilogramów lżejszy niż wcześniej – i to pomimo znacznego rozbudowania listy wyposażenia standardowego. Oprócz tego, polepszono również jakość materiałów wykończeniowych we wnętrzu i zastosowano nowy system operacyjny w multimediach, na liście opcji pojawiło się zaawansowane zawieszenie Porsche Active Ride doskonale eliminujące przechyły, a z zewnątrz Taycan otrzymał m.in. przeprojektowane zderzaki, nowe reflektory i nowe, bardziej opływowe wzory felg.
Słowem, które „sponsoruje” lifting Taycana, jest jednak „moc”. Ze względu na wzmocnienie tylnego silnika, nawet bazowa odmiana rozwija teraz 483 KM zamiast wcześniejszych 408 i rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,8 s. Większości kierowców taki wynik powinien w zupełności wystarczyć. To bardzo szybki samochód. Ale Porsche to przecież producent aut sportowych. Nie zapomniano oczywiście o amatorach mocnych wrażeń. Przewidziano dla nich mocniejsze wersje, w tym Turbo, Turbo S i wreszcie Turbo GT.
1108 KM mocy
W obecnych czasach ogromne moce, zwłaszcza w samochodach elektrycznych, coraz częściej stają się codziennością. 500 czy 600 KM to już wyniki, które proponują np. producenci chińscy, a tak mocne auta kosztują tyle, ile przeciętny, służbowy sedan z silnikiem diesla. Wielkie liczby przestają robić wrażenie. Na widok mocy Taycana Turbo GT każdy mimo wszystko otworzy szerzej oczy z wrażenia.
Bądźmy jednak precyzyjni – wspomniane 1108 KM Taycan Turbo GT osiąga tylko chwilowo, podczas startu w trybie Launch Control. Z kolei po włączeniu (robi się to np. popychając prawą manetkę za kierownicą) trybu Attack moc wynosi 1033 KM. Na co dzień, bez żadnych dodatkowych trybów, kierowca ma do dyspozycji 789 KM. To i tak niezwykły wynik. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tu zdumiewające 2,3 s (w. wersji Weissach – 2,2 s). Auto ma napęd na cztery koła i wspomniane zawieszenie Active Ride. Moment obrotowy sięga 1340 Nm.
Szybko nie tylko na prostej
2,2 s do setki to oczywiście – delikatnie mówiąc – imponujący wynik. Znaczek Porsche zobowiązuje jednak do czegoś więcej niż do wciskania pasażerów w fotele spod świateł. Najmocniejszy model marki w dziejach powinien doskonale radzić sobie na zakrętach. Zadanie nie jest łatwe, bo auta elektryczne, z oczywistych powodów, z których głównym jest masa baterii, nie są lekkie. Masa jest wrogiem zwinności na zakrętach. Ciężkie auto trudniej skręca, a rozpędzone tony niełatwo zatrzymać. Czy w przypadku Turbo GT ta trudna sztuka się udaje? Do wrażeń z jazdy po torze przejdziemy za chwilę. Teraz czas jeszcze na kilka faktów świadczących o tym, że Taycan potrafi skręcać. Auto pobiło rekordy na legendarnych torach Laguna Seca i Nurburgring Nordschleife. Po tej pierwszej nitce Turbo GT przejechało w 1:27,87 i stało się tam najszybszym seryjnym autem elektrycznym, a po niemieckim torze – w 7:07,55, zdobywając tytuł najszybszego czterodrzwiowego EV. Jak to ma się do rywali? Tesla Model S Plaid z pakietem torowym została w tyle na „Ringu” aż o 18 sekund. To prawdziwa przepaść.
W torowych zmaganiach wykorzystywano samochód w wersji Weissach. Jest zoptymalizowana pod kątem osiągnięcia jak najlepszych osiągów. Z zewnątrz można ją poznać m.in. po karbonowym spojlerze z nazwą wersji (będącą też nazwą niemieckiego miasteczka, w którym znajduje się centrum badawczo-rozwojowe Porsche). Nie ma tylnej kanapy, a w jej miejscu znalazł się rollbar, czyli rurowa konstrukcja poprawiająca sztywność i chroniąca przy dachowaniu. Niektórzy mogą uśmiechać się na myśl o tym, że w ważącym przeszło 2200 kg samochodzie elektrycznym pokuszono się o tak ekstremalne „odchudzanie”, jednocześnie usuwając jedną z zalet Taycana, jaką jest niezła uniwersalność i przydatność dla rodziny. Z drugiej strony, przy walce o ułamki sekund na torach – a osiąganie rekordowych wyników jest przecież dla marki kwestią prestiżu – liczy się każdy kilogram. Taycan Turbo GT Weissach jest odmianą stworzoną z myślą o jeździe po torze, można ją jednak kupić w salonie i ma homologację drogową.
Kuracja bez utraty komfortu
Po zajęciu miejsca w kubełkowym, rewelacyjnie podtrzymującym ciało fotelu (i oczywiście umieszczonym bardzo nisko – fani SUV-ów nie znajdą tu nic dla siebie), staje się jasne, że w tej wersji liczą się przede wszystkim osiągi. Owszem, mimo kuracji, Taycan Turbo GT ma wszystkie elementy poprawiające komfort, takie jak system multimedialny czy klimatyzacja. To jednak jednoznacznie maszyna do bardzo, bardzo szybkiej jazdy. To czuć od pierwszej chwili – i aby mieć takie wrażenia, wcale nie trzeba słyszeć za plecami chrapliwego bulgotu benzynowego boksera. Taycan wydaje zresztą charakterystyczny, kosmiczny odgłos. Pasuje tu i dodaje szczypty pieprzu. Choć podczas jazdy przypraw i tak nie brakuje.
Mokry tor w Sewilli
Dzień jazd testowych upłynął pod znakiem bardzo kapryśnej pogody. Okolice hiszpańskiej Sewilli, gdzie zbudowano tor wynajęty akurat tego dnia przez Porsche, rzadko spływają deszczem aż tak mocno. Tym razem tor był kompletnie mokry, a wycieraczki chwilami ledwie nadążały z usuwaniem wody sprzed oczu kierowcy.
Z jednej strony, to zła wiadomość dla kogoś, kto właśnie ma zasiąść za kierownicą najmocniejszego Porsche w historii. Z drugiej – to kolejne wyzwanie dla tego auta. Jeśli pokaże kunszt inżynieryjny również w takich warunkach, dostarczy przyjemności z jazdy i nadmiernie nie przerazi (testujący dziennikarze mają różne umiejętności, bywają niezłymi kierowcami, ale przecież nie są profesjonalistami z licencją wyścigową), będzie można docenić go jeszcze mocniej.
Mówiąc w skrócie: Taycan Turbo GT zdał ten egzamin na maksymalną notę. W niemieckiej skali dostałby… „jedynkę”, a w polskiej – „szóstkę”. Sposób, w jaki tak mocne i ciężkie auto zachowywało się na kompletnie mocnym torze, jest jednocześnie imponujący i zdumiewający. Mogłoby się wydawać, że inżynierowie Porsche niezbyt wzięli sobie do serca prawa fizyki. Auto niewiele sobie z nich robi…
Mimo deszczu, mieliśmy okazję przetestować procedurę startu. Auto ma niesamowitą przyczepność, a siła, z jaką wbija w fotel, jest niewyobrażalna dla kogoś, kto wcześniej nie jechał takim samochodem… albo nie leciał myśliwcem.
Chwilowy zastrzyk mocy
Niezwykłe wrażenie robi również tryb 10-sekundowego zastrzyku mocy. Włączenie go na prostej startowej oznaczało, że nie zabrakło wiele do przetestowania, czy Taycan rzeczywiście jest w stanie jechać aż 305 km/h. Nie trzeba dodawać, że wytracanie prędkości również obydwa się tu – za sprawą ceramicznych tarcz – błyskawicznie. Układ nie daje też poznać po sobie żadnego „zmęczenia”, nawet mimo wielokrotnego, mocnego hamowania z dużych prędkości.
Turbo GT imponuje stabilnością. Bardzo długo nie wykazuje żadnej podsterowności ani nadsterowności, a gdy już okaże się, że jedziemy na tyle szybko, by wytrącić auto z równowagi, do gry wchodzą systemy. Da się je wyłączyć i wtedy Taycan też nie przeraża. Wszystko dzięki perfekcyjnemu wyważeniu. Dużą masę, owszem, czuć (to nie jest lekki Lotus Elise…) – ale pozostaje „ujarzmiona”.
Jeżdżąc tak mocnym autem można zmienić postrzeganie prędkości i przyspieszenia. Dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu nie ma się jednak – co ważne – wrażenia bycia wiezionym albo uczestniczenia w grze komputerowej. Czuć, że prowadzi się samochód – i to Porsche.
Bez rywali?
Z kim rywalizuje Turbo GT? Trudno tu o rywali. Oczywistym jest Tesla Model S Plaid. To o wiele tańszy samochód – Taycan Turbo GT kosztuje od 1,11 mln zł, Tesla – 519 990 zł. Można by więc mieć dwie Tesle w cenie jednego Porsche. Taycan jest jednak szybszy na torze i ma inny charakter. To raczej samochód bliższy wyczynowemu, a w wersji Weissach może mieć nawet charakter kolekcjonerski. Nabywcy Turbo GT kupią tę wersję nie ze względu na chłodny rachunek ekonomiczny, ale dlatego, że chcą posiadać najmocniejsze Porsche w dziejach. Oby tylko znaleźli czas na wizytę na torze.
elektromobilni.pl
