Rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych zarówno w Europie, jak i w Polsce jest na fali wzrostowej. W porównaniu z państwami tzw. Zachodu, nad Wisłą tempo rozwoju tego segmentu jest jednak powolne. Jak wynika z raportu „Transport drogowy w Polsce 2024/2025” opracowanego przez centrum analiz SpotData na zlecenie i przy merytorycznej współpracy ze związkiem pracodawców Transport i Logistyka Polska, polskie firmy rejestrują coraz więcej pojazdów BEV, czyli samochodów ciężarowych napędzanych energią elektryczną. O ile w roku 2021 przybyło ich zaledwie 7, o tyle w 2023 r. było to o 80 więcej – z czego 85 stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (2 były hybrydowe – jak widać ten segment rynku jest skromny, w odróżnieniu od aut osobowych). W międzyczasie wzrosła także rola alternatywnych źródeł energii, takich jak biogaz, bio olej napędowy czy CNG. Takie paliwa nie pozwalają na równie skuteczne ograniczenie emisji CO2, co energia elektryczna, ale stanowi ważny etap przejściowy na drodze do dekarbonizacji.
Na tle największych państw i zarazem gospodarek UE, Polska odstaje pod względem transformacji energetycznej transportu drogowego. W 2023 r. w Niemczech udział pojazdów o napędzie elektrycznym, hybrydowym lub alternatywym (np. gaz ziemny) przy nowo rejestrowanych autach o DMC 16 ton i większej wyniósł 2,7%. We Włoszech to 2,3%, a we Francji – aż 7,5%. Średnia unijna to 3,5%. Tymczasem wynik rynku polskiego to zaledwie 1,1%. W latach 2022-2023 zarejestrowano w Polsce 31 417 pojazdów na olej napędowy o DMC 16 ton i większej i 317 z innymi źródłami napędu.
Wyniki rynku eHDV w roku 2024
ACEA podała właśnie najświeższe dane podsumowujące europejską sprzedaż elektrycznych pojazdów użytkowych w roku 2024. Jeśli chodzi o ciężarówki – modele z silnikiem Diesla nadal dominowały w 2024 r. (co raczej nikogo nie zaskakuje), odpowiadając za 95,1% nowych rejestracji w UE, pomimo spadku o 6,2% w stosunku do roku 2023. Rejestracje ciężarówek w pełni elektrycznych spadły o 4,6%, a ich udział w rynku pozostał stabilny – na poziomie 2,3% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Wyniki dla modeli BEV różniły się w zależności od kraju: Niemcy (+57,4%), Włochy (+115,2%) i Szwecja (+59,6%) odnotowały silny wzrost, ale nie zrównoważyło to znacznych spadków we Francji (-57,4%) i Holandii (-42,3%).
Wyzwania i perspektywy stojące przed elektryfikacją transportu
„Dekarbonizacja jest istotnym czynnikiem wpływającym na branżę transportową. Nie istnieje jedna droga, która pozwoliłaby osiągnąć ambitne cele europejskie. Elektryfikacja jest doskonałym rozwiązaniem dla transportu ostatniej mili oraz dystrybucji, jednak jej efektywne zastosowanie w transporcie długodystansowym pozostaje wyzwaniem. Obecnie realną alternatywą dla transportu drogowego jest LNG, które do niedawna było wspierane przez rząd niemiecki. Kolejnym krokiem jest BioLNG, które umożliwia znaczną redukcję emisji CO2 w transporcie drogowym” – mówi cytowany w raporcie Michał Niemiec, Menedżer Sprzedaży w Shell Polska.
Czy polskie firmy transportowe planują rozwój w dziedzinie napędów alternatywnych? Twórcy raportu podają, że co trzecia firma ma w planach rozwijanie floty pojazdów na bio olej napędowy (i ta wartość nie zmienia się w porównaniu z badaniem z roku 2023), ale na flotę pojazdów elektrycznych stawia zaledwie 13% pytanych. Co ciekawe, w roku 2023 odsetek tak odpowiadających był większy i wynosił 18%.
Skąd tak niewielka ilość osób stawiających na elektryfikację flot? Obawy budzą wysokie koszty. Na podstawie przeprowadzonych przez SpotData rozmów z liderami biznesu wykuwa się teza, że uznają oni zelektryfikowany transport ciężki za mało opłacalny i obawiają się pogorszenia rentowności biznesu wskutek transformacji energetycznej.
Na drodze do sukcesu elektryfikacji w transporcie ciężkim stoi też infrastruktura. Według danych PSNM, w Polsce są jedynie 3 stacje ładowania przystosowane do obsługi eHDV. Dopóki mówimy o pojazdach jeżdżących na relatywnie krótkich dystansach, dostępność stacji publicznych nie jest w tym wypadku aż tak istotna, jak przy autach osobowych – większość właścicieli samochodów ciężarowych ładuje je bowiem „na bazie”, brak ładowarek jest jednak wielką przeszkodą przed rozwojem bezemisyjnego transportu dalekobieżnego.
Regulacje unijne a transformacja energetyczna transportu
Od dekarbonizacji w UE nie uciekniemy – transformacja energetyczna to jeden z głównych celów Wspólnoty, a transport to wysokoemisyjny i energochłonny sektor. Właśnie dlatego ten proces silnie dotyka i będzie dotykać transportowych sektorów gospodarki.
Standardy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych obowiązują od 2019 r. Zgodnie z nimi do 2025 r. emisje CO2 z nowych pojazdów ciężarowych mają zostać zredukowane o 15%, a do 2030 r. o 30% względem poziomu z 2019 r. Natomiast celem długoterminowym jest niemal całkowite wprowadzenie na rynek zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. W 2023 r. cele te zostały zaostrzone – do 2030 r. emisje mają ulec redukcji o 45%, do 2035 r. o 65%, a do 2040 r. o 90%.
Ważnymi krokami na drodze do dekarbonizacji są unijne normy, przepisy i rozporządzenia. W roku 2025 branża musi zmierzyć się z trzema kluczowymi sprawami.
Po pierwsze: nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
W ramach zmian w ustawie, pojawia się obowiązek nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych służących do wykonywania przewozów pasażerskich w ramach komunikacji miejskiej w gminach, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 tys.
Poza tym, w miastach o liczbie ludności powyżej 100 tys., w których przekroczone zostały normy emisji tlenków azotu, pojawia się obowiązek ustanawiania stref czystego transportu. Co najważniejsze z punktu widzenia omawianego segmentu rynku, nowelizacja uchyla istniejący w jednostkach samorządu terytorialnego powyżej 50 tys. mieszkańców obowiązek wykonywania i zlecania wykonania zadań publicznych z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym. W praktyce przepisy te były jednym z najważniejszych narzędzi motywujących samorządy do modernizacji floty i przejścia na bardziej ekologiczne rozwiązania w transporcie.
Po drugie: programy wsparcia
Łączny budżet przeznaczony na realizację aktualnych lub przyszłych programów NFOŚIGW w zakresie zrównoważonego transportu to 15 mld zł. Niestety – program NaszEauto (czyli nowa odsłona znanego wcześniej „Mojego Elektryka”) nie uwzględnia zakupów samochodów dostawczych.
Nie oznacza to jednak, że wsparcia nie będzie. Podczas niedawnej konferencji zorganizowanej w związku z wprowadzeniem programu NaszEauto, Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu powiedział zapytany o dopłaty dla transportu, że „będziemy analizować, jak rynek się rozwija i czego potrzebuje. Będziemy dalej wspierać samorządy w elektryfikacji flot transportu miejskiego. Nie wykluczamy wsparcia dla małych busików wożących dzieci do szkół”.
Z kolej prezeska Funduszu powiedziała, że cyt.: „Przygotowujemy projekt dotyczący elektryfikacji transportu i budowy stacji ładowania. Będzie to finansowane ze środków Funduszu Modernizowanego, oraz że „wnioski składało się będzie w formie elektronicznej, po zakupie pojazdu i po jego rejestracji – nie tak, jak w niektórych programach, że robi się to przed rozpoczęciem inwestycji”.
O czym mówimy? To program planowany na pierwszy kwartał 2025 roku, czyli „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Jest skierowany do przedsiębiorców, a jego budżet wynosi 2 mld zł. Drugi etap konsultacji społecznej w jego sprawie zakończył się w sierpniu 2024 r. Duże przedsiębiorstwa mogą liczyć na 30% dofinansowania do zakupu lub leasingu, średnie – do 50%, a małe – do 60%. Można liczyć także na zwrot kosztów kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, nie więcej niż
400 tys. PLN na pojazd kategorii N2 (oraz nie więcej niż opłata wstępna w przypadku leasingu) i 750 tys. PLN na pojazd kategorii N3 (oraz nie więcej niż opłata wstępna w przypadku leasingu).
Wsparcie dla elektrycznego przewozu towarów ma stanowić także program „Wsparcie budowy i/lub rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego”. Jego budżet to również 2 mld zł, a beneficjentami są przedsiębiorcy. Okres wdrażania: pierwszy kwartał 2025 r.
Na co można liczyć? Na dopłatę w wysokości do 100% kosztów kwalifikowanych przy budowie ogólnodostępnej stacji ładowania prądem stałym posiadającej co najmniej:
-2 punkty ładowania o mocy wyjściowej ≥ 350 kW (inwestycje realizowane wzdłuż drogowej sieci
bazowej TEN-T)
-1 punkt ładowania o mocy wyjściowej ≥ 350 kW (inwestycje realizowane na terenie centrów logistycznych DEPOT lub terminali intermodalnych).
Jak również na zwrot do 100% kosztów kwalifikowanych przy przebudowie ogólnodostępnej stacji ładowania prądem stałym, skutkującej przyrostem jej mocy
w taki sposób, aby utworzone zostały co najmniej:
-2 punkty ładowania o mocy wyjściowej ≥ 350 kW (inwestycje wzdłuż sieci bazowej TEN-T)
-1 punkt ładowania o mocy wyjściowej ≥ 350 kW (inwestycje na terenie centrów logistycznych DEPOT lub terminali intermodalnych)
Kolejny program to „Budowa/rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy” z okresem kwalifikowalności kosztów od pierwszego kwartału 2024 do czwartego kwartału 2029 r. i z budżetem 2 mld zł. Można liczyć na zwrot do 100% kosztów kwalifikowanych za budowę/rozbudowę zasilania stacji ładowania o gwarantowanej przepustowości prądowej:
-Minimum 3 600 kW dla lokalizacji na MOP znajdujących się bezpośrednio wzdłuż sieci bazowej TEN-T (+3 km),
-Minimum 1 500 kW dla lokalizacji na MOP na rozszerzonej sieci bazowej lub sieci kompleksowej TEN-T (+3 km),
-Minimum 350 kW dla centrum logistycznego (DEPOT), bazy eksploatacyjnej lub terminala intermodalnego (+3 km).
Programy mogą pomóc rozwiązać problemy branży
Jak wskazuje wspomniany raport, „transformacja w kierunku pojazdów zeroemisyjnych narzucona przez UE niesie ze sobą poważne wyzwania finansowe i organizacyjne. Nie jest pewne, czy branża będzie w stanie im sprostać, a także czy Unia Europejska odpowiednio ocenia alternatywy. Transformacja energetyczna jest niezbędna, jednak trzy kluczowe obszary wymagają pogłębionej analizy i potencjalnej rewizji podejścia”. Są to: wysoki koszt inwestycji we flotę, brak odpowiedniej infrastruktury ładowania i pomijanie alternatywnych ścieżek redukcji emisji.
Jeśli chodzi o koszty, raport zaznacza: „Całkowity koszt posiadania (TCO) pojazdów elektrycznych systematycznie spada, jednak początkowe koszty zakupu tych pojazdów pozostają znacznie wyższe w porównaniu z pojazdami spalinowymi. Według analizy Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w 2027 r. TCO pojazdów elektrycznych i takich na olej napędowy w Polsce mają się zrównać, a do 2030 r. pojazdy elektryczne będą tańsze o ok. 10%. W 2027 r. całkowity koszt posiadania elektrycznego i spalinowego ciągnika siodłowego w Polsce wyniesie 390 tys. euro, co oznacza, że zostanie osiągnięty parytet kosztowy. Do 2030 r. TCO dla pojazdów elektrycznych spadnie do 360 tys. euro . Z drugiej strony w takich krajach jak Francja i Niderlandy parytet kosztowy zostanie osiągnięty szybciej, już w latach 2025–2026 . Dane te są obiecujące, ale trzeba mieć na uwadze dwa czynniki, które studzą optymizm” – podano. O czym mowa?
„Po pierwsze, w takich wyliczeniach ceny zakupu pojazdów elektrycznych i wodorowych (tj. niekonwencjonalnych) są szacowane metodą bottom-up lub teardown, które polegają na szczegółowym budowaniu modelu kosztów, zaczynając od podstawowych elementów – nadwozia, akumulatorów – a skończywszy na silniku i innych komponentach układu napędowego. Przy metodzie bottom-up każdy element szacowany jest oddzielnie, a potem ich koszty są sumowane, aby uzyskać pełną cenę zakupu pojazdu elektrycznego czy wodorowego. Natomiast ceny pojazdów konwencjonalnych napędzanych olejem napędowym opierają się na rzeczywistych danych z publicznie dostępnych źródeł. Wskutek tego ceny zakupu pojazdów elektrycznych/wodorowych są mniej precyzyjne (dane szacunkowe) niż ceny zakupu pojazdów konwencjonalnych (dane rzeczywiste) i trudniej dokonać ich trafnej prognozy. W 2021 r. przywołana już instytucja ICCT prognozowała, że do 2024 r. cena zakupu elektrycznej ciężarówki spadnie do ok. 250 tys. euro, a tymczasem według przedstawicieli branży transportowej cena ta wynosi obecnie ok. 350 tys. euro. Do tego dochodzą inne kwestie. W przytoczonych analizach ICCT koszt leasingu oraz ubezpieczenia dla aut elektrycznych nie został bezpośrednio wskazany. Pojawiły się tylko informacje, że mogą być one wyższe od pojazdów spalinowych, a niepewność związana z rzeczywistym poziomem kosztów jest bardzo wysoka. Z kolei roczny przebieg pojazdów elektrycznych oszacowano na 199 tys. km dla pojazdów o zasięgu 500 km, co przekłada się na 16,5 tys. miesięcznie. Jednak szacunki polskich firm transportowych raczej wskazują na ok. 6 tys. km miesięcznie, czyli zdecydowanie mniej, co wynika z tego, że na rynku de facto nie ma pojazdów elektrycznych o zasięgu 500 km. Dopiero na początku listopada 2024 r. niemiecka marka Mercedes-Benz zaprezentowała elektryczną ciężarówkę eActros, która posiada certyfikat zasięgu 500 kilometrów. To pokazuje, jak wynik TCO silnie zależy od założeń, które mogą być zbyt optymistyczne. Opłacalność pojazdów zeroemisyjnych może też ograniczać fakt, że baterie elektryczne ważą około 4 tony,co sprawia, że dopuszczalna masa całkowita (dmc) jest wyższa od pojazdów konwencjonalnych, wskutek czego można przewieźć mniej towaru. Przy czym w KE trwają prace nad wprowadzeniem specjalnej derogacji, która pozwoli na zwiększenie dmc o 4 tony dla pojazdów zeroemisyjnych, czyli do 44 ton. Doprowadziłoby to do pełnej rekompensacji dodatkowej masy technologii bezemisyjnej. Różnice zdań wśród państw członkowskich sprawiają jednak, że konsultacje nad tą derogacją utknęły w martwym punkcie. Po drugie, dla wielu firm transportowych, zwłaszcza w krajach o wysokich stopach procentowych, takich jak Polska, nakłady kapitałowe są ogromnym obciążeniem. Cena elektrycznych pojazdów pozostanie w nadchodzących latach wyższa na tle pojazdów konwencjonalnych. To może zniechęcać do inwestycji w nową flotę , nawet jeżeli stosunkowo szybko taka inwestycja byłaby rentowna. Bariery finansowe wynikające z wysokiego kosztu pieniądza będą po prostu zbyt duże” – wskazuje raport. Autorzy dodali, że „bariery można przekraczać przy pomocy państwa”. Pomocne mają być programy wsparcia.
Jeśli chodzi o rozwój infrastruktury ładowania, autorzy raportu wskazują, że największym problemem jest brak ładowarek o wysokiej mocy (350 kW) wzdłuż kluczowych tras transportowych, takich jak europejskie korytarze TEN-T. W Polsce, tak jak w większości krajów UE, takich punktów na razie nie ma w ogóle. Jeśli Polska nie przyspieszy rozwoju infrastruktury, polskie firmy transportowe mogą stopniowo tracić przewagę na rynku europejskim, zwłaszcza w kontekście rosnącej konkurencji ze strony innych krajów UE, które mocniej inwestują w rozwój infrastruktury.
Branża transportowa jest niezwykle ważna dla polskiej gospodarki
Co piąta ciężarówka na drogach UE jest zarejestrowana w naszym kraju. W 2021 roku liczba ciężarówek o DMC powyżej 3,5 t wynosiła ponad 1,2 mln, a branża TSL odpowiadała za prawie % polskiego PKB i zatrudniała około miliona osób.
Tak imponujące liczby wskazują na to, o jak dużych wyzwaniach mówimy. Sektor transportowy musi jednocześnie utrzymać swoją rentowność i kondycję, a zarazem nadążać za przepisami i za rywalami z innych krajów. Nie można dopuścić do sytuacji, w której dekarbonizacja powoduje pogorszenie wyników firm, a co za tym idzie, prowadzi do zwolnień czy bankructw. Jednocześnie, zmiany są konieczne, o czym wiedzą zarówno legislatorzy, jak i przedstawiciele branży.
Co rok 2025 przyniesie dla branży transportowej? Wszystko zależy od tego, czy zapowiadane i szeroko konsultowane programy wsparcia do zakupu aut i budowy stacji ładowania wejdą w życie w zapowiadanym kształcie. Pobudzenie popytu na elektryczne ciężarówki może pobudzić także rozwój infrastruktury – jeżeli jednak dopłaty nie zaczną funkcjonować, również ładowarek zapewne nie będzie przybywać. Segment elektrycznych autobusów już dziś radzi sobie nieźle, a nowe przepisy pobudzą go jeszcze mocniej. Jeśli chodzi o ciężarówki EV, na koniec 2025 r. zapewne ponownie zobaczymy wzrosty w statystykach sprzedaży – pytanie jednak, czy wciąż Polska będzie odstawać w tempie rozwoju tego segmentu od reszty Europy.
Komentarze
– Wszystkie inwestycje w elektryfikację ciężkiego transportu drogowego zostały wstrzymane, oczekując na subsydia dla sektora eHDV, które NFOŚiGW zapowiedział już ponad rok temu. Przedłużający się proces realizacji programów, które miały być dostępne już w trzecim kwartale 2024 roku, powoduje rosnący niepokój i frustrację wśród przedstawicieli branży. Cieszy więc, że NFOŚiGW oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska podczas ostatniego posiedzenia komitetu ds. Logistyki i Transportu PSNM potwierdzili plany uruchomienia subsydiów na przełomie pierwszego i drugiego kwartału 2025 roku. Ich wdrożenie będzie stanowić prawdziwy „game-changer” dla polskiej branży e-mobility – powiedział Piotr Ziółkowski z PSNM.
– Sektor eHDV rozwija się w branży logistycznej bardzo powoli, głównie ze względu na wysokie koszty zakupu pojazdów, cenę energii oraz ograniczoną infrastrukturę ładowania. Kluczowe wyzwania, takie jak niewystarczająca pojemność baterii i brak stacji ładowania o odpowiedniej mocy, sprawiają, że firmy transportowe wciąż podchodzą do tej technologii sceptycznie. Pewnym impulsem może być wprowadzenie w Polsce pierwszych znaczących programów dotacyjnych, jednak budowanie modeli biznesowych w oparciu o subsydia wiąże się z dużym ryzykiem. Droga do szerokiej adopcji elektrycznych ciężarówek wciąż jest daleka, a kluczowe będzie połączenie wsparcia regulacyjnego z realnym rozwojem technologii i infrastruktury – powiedział Maciej Rybak, Dyrektor Sprzedaży i Relacji z Klientami CEE.
Mikołaj Adamczuk
