„Operatorka”, to łatwy i przyjemny biznes?
Na pewno nie łatwy, bo branża powstaje właściwie od zera, dlatego budując sieć ładowania, model biznesowy, czy po prostu rozwijając organizację zdolną to wszystko udźwignąć, idziemy ścieżką, którą nikt wcześniej nie szedł. Z tego samego powodu jest to biznes przyjemny. Robimy coś zupełnie nowego, a to daje dużą satysfakcję.
Jaką pozycję dziś na mapie infrastruktury ładowania w naszym kraju zajmuje GreenWay Polska? Jeśli chodzi o moce przyłączeniowe, to zdaje się firma jest w ścisłej czołówce?
Jesteśmy największym operatorem publicznej sieci ładowania w kraju. Oznacza to, że mamy największą liczbę publicznych punktów ładowania, wynoszącą aktualnie 1356 punktów i największą łączną moc naszych wszystkich stacji, wynoszącą bliską 70 MW.
W ocenie skali naszej działalności warto także uwzględnić jej drugi fundament, czyli współpracę z biznesem. Budujemy infrastrukturę ładowania dla firm, które przerzuciły się na flotę elektryczną, bardzo często także zarządzamy później tymi stacjami. W tym obszarze biznesowym zarządzamy już ponad 1,1 tys. prywatnymi punktami ładowania.
Ile macie dziś własnych stacji ładowania, a ile partnerskich?
Jeżeli chodzi o publiczną sieć, posiadamy już 486 stacji własnych oraz 208 partnerskich. Odnosząc się do całej sieci (publicznej i prywatnej), zarządzamy aktualnie ponad 1,3 tys. stacjami ładowania. Łącznie jest to 2,5 tys. punktów ładowania, na których mogą ładować się nasi klienci.
Na rynku operatorów konkurencja jest spora. Proszę mnie przekonać, że najlepszą opcją dla mnie – kierowcy samochodu elektrycznego jest ładowanie na stacjach GreenWay. Czym chcecie do siebie przekonać elektromobilnych?
Mógłbym tu oczywiście nawiązać do wielkości sieci i idącej za tym największej dostępności usługi ładowania – nasi klienci mają po prostu do wyboru najwięcej miejsc, gdzie mogą naładować auto. Jednak na co dzień dla kierowców ważniejsze jest coś innego niż szeroko pojęta dostępność sieci. Dla nich najistotniejsza jest lokalizacji stacji ładowania, z której korzystają na co dzień. To trochę jak w przypadku stacji paliw – marka dystrybutora ma znaczenie drugorzędne wobec lokalizacji stacji w stosunku do codziennej rutyny indywidualnego kierowcy. Kierowca chce po drodze wpaść na stację, szybko naładować auto działającą ładowarką i jechać dalej. Dlatego najlepsze są te stacje, które są szybkie, są w dobrych miejscach i zawsze działają. Naszym celem jest, by tak właśnie były postrzegane stacje ładowania sieci GreenWay. Żeby nie być gołosłownym, nasz wskaźnik dostępności utrzymuje się od lat na poziomie 99%.
Oczywiście, pozostaje jeszcze ten jeden procent stacji, które nie są dostępne, najczęściej z przyczyn technicznych. Dlatego jednym z naszych priorytetów jest wysoka jakość obsługi klienta. Stawiamy na łatwość kontaktu i szybkość działania, dlatego nasze dostępne przez 24 godziny na dobę Centrum Wsparcia jest tak wysoko oceniane przez naszych klientów.
Jak wyglądają plany inwestycyjne GW na ten rok i rok przyszły? O ile zwiększycie ilość stacji/punków ładowania.
W 2025 roku planujemy budowę 40 hubów (każdy z minimum 4 punktami ładowania). W kolejnym 2026 roku zamierzamy ich wybudować 50, co przez następne dwa lata da około 360 nowych punktów ładowania.
Od razu zapytam o lokalizacje. Jakie Was interesują? Główne węzły komunikacyjne, duże miasta, czy raczej region i mniejsze ośrodki?
Przede wszystkim główne węzły komunikacje, ale także autostrady i drogi szybkiego ruchu. Wierzymy, że w przyszłości w tego typu lokalizacjach popyt na usługi ładowania będzie największy.
Firma stawia na stacje DC? Dlaczego? I przy okazji zapytam o huby. Mają u nas przyszłość?
Stawiamy na stacje DC, ponieważ to one są w stanie zapewnić kierowcom możliwość naładowania auta w najkrótszym czasie. W związku z tym uważamy, że popyt na tego typu stacje będzie rósł najszybciej. Tego typu urządzenia mają rację bytu wszędzie tam, gdzie pojawia się większa liczba kierowców będących w podróży, czyli głównie na drogach tranzytowych. Z tego samego powodu wraz z rosnąca liczbą aut elektrycznych na drogach, coraz większe uzasadnienie będą miały huby ładowania zdolne obsłużyć większą liczbę samochodów.
Pamiętajmy jednak, że powyższe nie oznacza, że zrezygnowaliśmy w ogóle ze stacji AC. Te urządzenia nadal mają sens wszędzie tam, gdzie kierowca może zostawić auto na dłużej, na przykład na parkingu pod zakładem pracy.
Jaki jest dziś koszt wybudowania pojedynczej stacji ładowania o mocy np.150 kW?
Koszt wybudowania stacji ładowania zależy od wielu czynników takich jak odległość od punktu zasilania czy charakter terenu, gdzie ma być ona wybudowana. Łączny koszt takiej inwestycji to ponad 200 000 zł.
Pierwsze terminy realizacji celów AFIR upływają za mniej niż 1,5 roku i choć infrastruktura w naszym kraju się rozwija, to nie jest odkrywczym stwierdzenie, że tempo nie jest zadawalające. Jakie bariery dziś stoją przed operatorami? Co trzeba zrobić, by wspomniane tempo zwiększyć? Czego możemy się nauczyć od europejskich liderów i jaki pomysły rozwiązania możemy, czy powinniśmy zaimplementować?
AFIR to ogromne wyzwanie dla Polski. Pierwsze cele zawarte w rozporządzeniu muszą być zrealizowane w 2025 roku. Do tego czasu Polska powinna podwoić liczbę publicznie dostępnych stacji ładowania. Patrząc na obecny stan wydaje się, że jest to niewykonalne. Po stronie operatorów sieci jest już niezbędna wiedza, doświadczenie i kompetencje technologiczne. Potrafimy budować stacje ładowania, mamy dostęp do najlepszych urządzeń na rynku i zaplecze technologiczne, które pozwala nam na efektywne zarządzanie siecią w dużej skali.
Niestety, wciąż mamy do czynienia z barierami i charakterze systemowym. Budowa i uruchomienie stacji ładowania wymaga dostępu do sieci energetycznej o odpowiednich parametrach. W obszarach miejskich zazwyczaj nie stanowi to problemu, ale przy drogach szybkiego ruchu i autostradach dostęp do takiej infrastruktury często jest ograniczony.
Obecne przepisy i sytuacja finansowa spółek energetycznych uniemożliwiają szybkie rozwiązanie tego problemu. Konieczne jest wprowadzenie nowych regulacji, które przyspieszą ten proces i zaangażują OSD w budowę przyłączy dla stacji ładowania w lokalizacjach oddalonych od sieci energetycznej.
Czy rok 2035 jako graniczny w kwestii sprzedaży nowych samochodów spalinowych w Europie jest Pana zdaniem realny do utrzymania? Czy Europa będzie gotowa?
Wydaje się, że 2035 rok jest realny. Owszem, słychać o tym, że niektórzy producenci aut chętnie by tę datą graniczną zrewidowali. Jednocześnie jednak każdy z nich realizuje długoterminową strategię przestawienia się na masową i wiodącą produkcję samochodów elektrycznych. Do tego dochodzi presja konkurencji z Chin, czynnika, który motywuje europejskich producentów jak żaden inny. Jeśli rodzimi producenci samochodów nie podejmą wyzwania producentów chińskich, trudno będzie im odrobić straty.
Korzysta Pan na co dzień z samochodu elektrycznego?
Tak, w mojej rodzinie wszyscy mamy samochody elektryczne. Nie jeżdżę może zbyt dużo w długie trasy, ale jeżeli ma to miejsce, to nie mam z tym większego problemu. Ładowanie auta elektrycznego było do niedawna uciążliwe, ale obecnie – dzięki inwestycjom GreenWay i innych operatorów – jest to znacznie prostsze i wygodne. Nie planuję powrotu do samochodu spalinowego.
Dziękuję za rozmowę,
Paweł Mazur
