- Za wzrost emisji CO2 odpowiada szybki przyrost ludności?
- Badania naukowe zaprzeczają tej obiegowej opinii
- Okazuje się, że najbogatsi emitują najwięcej
- 1% najzamożniejszych ludzi odpowiedzialny jest za 15% emisji
- Elektromobilność emisyjnym antidotum? Tak, pod warunkiem, że stanie się masowym zjawiskiem
Emisje CO2 – naukowcy obalają mit
„Trzeba było się tak nie mnożyć” – tego typu mocne zdanie bywa często wypowiadane w odniesieniu do ludności Azji i Afryki podczas dyskusji o światowej emisji CO2. W obiegowej opinii, to duży wzrost ludności zwłaszcza w tamtych regionach świata odpowiada za emisje. Czy to prawda? Nie: mówimy tu raczej o wygodnym przerzucaniu odpowiedzialności.
Sprawdźmy, co mówią na ten temat dane naukowe. Temat rozpoczął – prezentując opisany niżej raport – na Linkedin Marcin Popkiewicz, analityk megatrendów, ekspert i dziennikarz zajmujący się powiązaniami w obszarach gospodarka-energia-zasoby-środowisko.
1% odpowiedzialny za 15% emisji
Według przywołanego przez Marcina Popkiewicza raportu Oxfam Climate Plunder (2024), 1% najzamożniejszych ludzi na świecie odpowiada za 15% globalnych emisji dwutlenku węgla wytwarzanych przez konsumpcję, podczas gdy biedniejsza połowa ludzkości – za zaledwie 8%. W praktyce oznacza to, że w ujęciu historycznym – od 1990 do 2023 r. – najbardziej uprzywilejowana część populacji zużyła niemal tyle samo „budżetu węglowego”, co miliardy mieszkańców Globalnego Południa razem wzięte.
Dane z innych źródeł potwierdzają trend
Raport Oxfam nie jest odosobniony. W 2023 r. naukowcy z World Inequality Lab opublikowali analizę „Climate Change & the Global Inequality of Carbon Emissions”, z której wynika, że 10% najbogatszych osób odpowiada za około 48% wszystkich emisji, podczas gdy dolne 50% społeczeństwa – za niecałe 10% Z kolei praca badaczy z Stockholm Environment Institute i University of Leeds („Carbon Inequality: From Kyoto to Paris”, 2023) wykazała, że emisje najbogatszego 1% wzrosły od 1990 r. o 26%, podczas gdy emisje najuboższej połowy świata spadły o 22%
Jeszcze dalej idzie analiza opublikowana w Nature Climate Change w maju 2025 r., przygotowana przez zespół z Międzynarodowego Instytutu Analiz Systemowych (IIASA). Według niej 10% najbogatszych odpowiada za niemal dwie trzecie globalnego ocieplenia od 1990 r., co oznacza, że polityka klimatyczna skoncentrowana wyłącznie na krajach – a nie na grupach dochodowych – może być strukturalnie nieskuteczna.
Również dane Our World in Data pokazują, że emisje per capita w krajach Afryki Subsaharyjskiej wynoszą średnio 0,8 t CO2 rocznie, podczas gdy w Unii Europejskiej to ok. 6 t, a w USA – ponad 13 t. Mimo szybkiego wzrostu populacji w regionach rozwijających się, ich udział w całkowitych emisjach globalnych wciąż nie przekracza 4-5%
Źródła emisji: nie tylko styl życia, ale i inwestycje
Znaczna część emisji przypisywana najbogatszym nie wynika wyłącznie z konsumpcji dóbr luksusowych, lecz z ich udziałów w globalnej gospodarce. Jak wynika z danych Oxfam i SEI, inwestycje 308 miliarderów w 2024 r. odpowiadały za 586 mln ton CO2 – to więcej niż łączna emisja 118 państw. Blisko 60% aktywów tych inwestorów znajduje się w sektorach o wysokim wpływie klimatycznym, takich jak energetyka, górnictwo i przemysł surowcowy.
Badanie Carbon Majors Database (2024) wskazuje na kontekst korporacyjny: zaledwie 57 firm – głównie z branży paliw kopalnych – odpowiada za około 80% globalnych emisji przemysłowych od r. 1960. W większości przypadków są to spółki, w których głównymi udziałowcami pozostają prywatni inwestorzy z krajów rozwiniętych.
Transport i elektromobilność w tej układance
Co z sektorem, którym zajmujemy się na tym portalu? Transport odpowiada obecnie za ok. 15% światowych emisji CO2, z czego największy udział mają pojazdy osobowe. W krajach OECD średnia emisja z transportu na osobę jest siedmiokrotnie wyższa niż w krajach Afryki Subsaharyjskiej, mimo że tam park maszynowy jest znacznie starszy i mniej „eko”.
W tym kontekście rosnąca elektryfikacja motoryzacji jest jednym z nielicznych obszarów, w którym emisje mogą realnie spaść – pod warunkiem, że zmiana obejmie szerokie grupy użytkowników, a nie tylko zamożnych konsumentów. Drogą do tego mogą być np. rządowe dopłaty.
Dane z raportu IEA – Global EV Outlook 2025 pokazują, że w krajach rozwiniętych około 25% nowych samochodów to pojazdy elektryczne, podczas gdy w Afryce czy Azji Południowej udział ten nie przekracza 1% Oznacza to, że korzyści środowiskowe z elektromobilności koncentrują się w regionach, które i tak mają najwyższy ślad węglowy per capita.
Jednocześnie masowe przejście na ciężkie elektryczne SUV-y w Europie i Stanach Zjednoczonych może ograniczyć potencjalny zysk emisyjny: produkcja dużych baterii wymaga więcej surowców i generuje wyższe emisje na etapie wytwarzania niż przy mniejszych autach.
W raportach Transport & Environment i ICCT podkreśla się, że efektywność klimatyczna elektromobilności zależy nie tylko od źródła energii, ale także od średniej masy pojazdu, sposobu użytkowania i intensywności ładowania. Przeciętny elektryczny crossover w Europie redukuje emisje o ok. 50–60% względem auta spalinowego tej samej klasy, ale ma ponad dwukrotnie większy ślad węglowy niż mały samochód elektryczny w użytkowaniu miejskim.
Perspektywa globalna
Analizy Banku Światowego i IMF z 2024 r. wskazują, że nierówności emisji rosną nawet w ramach poszczególnych krajów. W Stanach Zjednoczonych najbogatszy 1% emituje średnio 70 t CO2 rocznie, podczas gdy dolne 50% – mniej niż 5 t. W Unii Europejskiej te proporcje wynoszą odpowiednio 28 t do 6 t. Jednocześnie najbogatsze gospodarstwa mają większy potencjał inwestycyjny w zielone technologie, ale nie zawsze wykorzystują go w sposób zgodny z celami klimatycznymi.
Dane sugerują, że globalna polityka klimatyczna powinna w większym stopniu koncentrować się na strukturze dochodów i wzorcach konsumpcji, a nie tylko na wskaźnikach krajowych. W praktyce oznacza to konieczność różnicowania mechanizmów redukcji emisji – od progresywnych podatków węglowych po regulacje dla najbardziej emisyjnych dóbr luksusowych.
Rola elektromobilności i przemysłu motoryzacyjnego
Motoryzacja jest jednym z niewielu sektorów, gdzie istnieje technologiczna możliwość szybkiego ograniczenia emisji przy zachowaniu funkcjonalności. Jednak – jak podkreślają np. raporty IEA i Bloomberg NEF – tempo elektryfikacji w skali globalnej jest silnie uzależnione od bogactwa danego kraju i dostępu do infrastruktury. Jeśli elektromobilność pozostanie domeną krajów bogatych, zmniejszy się tylko część emisji, i to w regionach, które już dziś emitują najwięcej.
Rozwiązaniem może być rozwój tańszych, mniejszych pojazdów elektrycznych oraz wsparcie dla transportu współdzielonego i komunikacji zbiorowej. W tym sensie elektryfikacja nie powinna być postrzegana jako luksusowy produkt technologiczny, lecz jako narzędzie polityki publicznej – podobnie jak niegdyś rozwój sieci elektrycznej czy wodociągów.
Wnioski
Widać wyraźnie, że to nie demografia napędza globalne emisje. Najbogatsze grupy społeczne, niezależnie od kraju zamieszkania, odpowiadają za dominującą część śladu węglowego – zarówno przez styl życia, jak i poprzez inwestycje. Elektromobilność może być jednym z narzędzi redukcji emisji, ale jej skuteczność zależy od tego, czy stanie się powszechnie dostępna.
Wskaźniki pokazują, że globalne cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte bez uwzględnienia różnic w emisjach między grupami dochodowymi. Polityka klimatyczna, która nie bierze pod uwagę tej struktury, będzie w najlepszym razie połowicznie skuteczna. A używanie w dyskusjach argumentu o demografii jest sposobem na przeniesienie odpowiedzialności i prostą drogą do wniosku, że przecież „nic nie da się zrobić”. Co nie jest prawdą.
PMA
