W skrócie:
- Stolica Danii właśnie zamknęła proces pełnej elektryfikacji komunikacji autobusowej
- Bezemisyjne autobusy obsługują w Kopenhadze wszystkie 42 linie
- Warszawa też elektryfikuje flotę autobusowa, choć „ścieżka dojścia” jest inna
Kopenhaga zelektryfikowała 42 linie
Kopenhaga zrobiła to, o czym wiele europejskich miast wciąż mówi w trybie przyszłym. Jak poinformowały Electrive.com oraz Moviatrafik.dk, 29 marca duńska stolica zakończyła proces elektryfikacji wszystkich 42 linii autobusowych, zamieniając ostatnie dwie trasy, tj. 19 i 5C na obsługę w pełni bateryjną. To moment symboliczny, bo decyzję o przejściu na zeroemisyjny transport publiczny miasto podjęło już w 2016 roku, a dwa lata temu obiecało, że zakończy ten proces do 2025 roku. Ostatecznie udało się z niewielkim poślizgiem, ale za to w sposób kompletny.
Na trasę 19 wyjechało 15 nowych elektrobusów, a na 5C, czyli najpopularniejszą linię w całej Danii, przewożącą około 17 milionów pasażerów rocznie – aż 37 pojazdów. „To ogromny krok dla jakości powietrza i klimatu. Kopenhaga stała się miastem, w którym transport publiczny nie emituje CO₂ i nie zatruwa powietrza”, podkreśliła burmistrzyni Sisse Marie Welling, cytowana przez duńskie media. Z kolei Jeppe Gaard, dyrektor transportu w Movii, przypomniał, że dzięki temu udział elektrobusów w całej flocie operatora wzrósł do 72 procent – a pierwsze takie pojazdy pojawiły się w Danii dopiero w 2019 roku.
Choć w wyjątkowych sytuacjach na ulice mogą jeszcze wyjechać autobusy dieslowskie, Kopenhaga faktycznie zamknęła epokę transportu spalinowego. To jeden z najbardziej konsekwentnych projektów elektryfikacji w Europie – realizowany liniami, etapami, ale z jasnym celem i politycznym poparciem – oceniają duńscy eksperci ds. transportu.
A stolica Polski?
No właśnie, Warszawa, choć nie ogłosiła jeszcze daty pełnej rezygnacji z diesla, również przechodzi największą transformację w historii swojej komunikacji autobusowej. Jak poinformował Urząd m.st. Warszawy oraz MZA w komunikacie z 9 lutego 2026 r., stolica zamówiła kolejne 79 elektrobusów Solarisa, a następnie skorzystała z prawa opcji, rozszerzając zamówienie o dodatkowe 50 przegubowców i 29 dwunastometrowych pojazdów. W sumie daje to 158 nowych autobusów elektrycznych, które trafią do miasta w dwóch transzach – pierwsza już w połowie tego roku, druga w pierwszej połowie przyszłego.
To jednak tylko część większej układanki. Warszawa czeka obecnie na niemal 250 zakontraktowanych elektrobusów różnych producentów, w tym Yutonga i Irizara. Gdy wszystkie dotrą, flota MZA przekroczy 450 pojazdów elektrycznych, czyli ponad dwukrotnie więcej niż dziś. To oznacza, że Warszawa stanie się jednym z największych operatorów elektrobusów w Europie Środkowej.
Nowe Solarisy, produkowane w Bolechowie, będą wyposażone w baterie o pojemności ponad 500 kWh w wersji 12‑metrowej i ponad 700 kWh w przegubowej. Ładowanie odbywać się będzie wyłącznie przez złącze plug‑in, co wpisuje się w strategię MZA polegającą na budowie dużych, nocnych hubów ładowania. Wartość zamówienia przekracza 600 mln zł.
Warszawa vs Kopenhaga
Równolegle do elektryfikacji Warszawa zamawia także 120 nowych Solarisów Urbino 18 z silnikami diesla. To decyzja pragmatyczna – jak przekonują włodarze stolicy – bowiem pojazdy mają pełnić funkcję rezerwową i kryzysową, m.in. w sytuacjach wymagających ewakuacji mieszkańców. To różnica w podejściu, która odróżnia stolicę Polski od Kopenhagi, bo Duńczycy zamknęli etap przejściowy, Warszawa wciąż go prowadzi, ale robi to w tempie, które trudno nazwać powolnym, wręcz przeciwnie!
Zestawiając oba miasta, widać dwie różne strategie dojścia do tego samego celu. Kopenhaga postawiła na konsekwentną, liniową elektryfikację całej sieci, realizowaną od 2016 roku. Warszawa – na szybkie, masowe zakupy i modernizację infrastruktury, które w krótkim czasie mają przynieść skokowy wzrost udziału elektrobusów. Efekt końcowy może być podobny, choć droga do niego jest inna.
Oskar Włostowski
