Geneza krakowskiej SCT
Projekt, określany przez przedstawicieli Krakowskiego Alarmu Smogowego jako kompromis, jest obecnie przedmiotem 21-dniowych konsultacji społecznych. Mieszkańcy i zainteresowani mogą zgłaszać swoje opinie do 9 czerwca br., wysyłając je mailowo na dedykowany adres KonsultacjeSCT@ztp.krakow.pl. Wszystkie uwagi trafią pod obrady Rady Miasta, która zdecyduje o ich dalszym losie – donosi Radio Kraków.
Konieczność wprowadzenia Stery Czystego Transportu (SCT) w Krakowie wynika bezpośrednio z troski o jakość powietrza, bo zgodnie z Programem Ochrony Powietrza dla województwa małopolskiego, sektor transportu odpowiada za 4 proc. emisji pyłu PM10 i 3 proc. emisji PM2,5, ale przede wszystkim za 44 proc. emisji tlenków azotu (NOx) w skali całego województwa. W samym Krakowie problem jest jeszcze bardziej palący, gdyż transport kołowy generuje około 78 proc. dwutlenku azotu (NO2) w powietrzu.
Przyczynia się on średnio do wzrostu średniorocznego stężenia NO2 o około 16 µg/m³, a w rejonach dróg i korytarzy transportowych wzrost ten może przekraczać nawet 24 µg/m³. Toteż celem SCT jest nic innego jak ograniczenie tych szkodliwych emisji, a według szacunków spadek zanieczyszczeń NOx-ami może osiągnąć nawet ponad 30 proc. – twierdzą przedstawiciele ratusza.
Zmiany, zmiany
Jedną z kluczowych zmian w nowym projekcie jest przesunięcie daty rozpoczęcia obowiązywania Strefy Czystego Transportu. Pierwotnie planowany na 1 lipca 2025 roku, start SCT ma nastąpić pół roku później, czyli 1 stycznia 2026 roku. Zmieniono również obszar objęty strefą – będzie on zredukowany i obejmie w uproszczeniu rejon wewnątrz IV obwodnicy miasta, wyłączając same główne obwodnice.
Oznacza to, że SCT nie obejmie już części Nowej Huty, a jej zasięg szacuje się na około połowę miasta. Zarząd Transportu Publicznego (ZTP) podaje, że celem zmniejszenia obszaru jest zapewnienie mieszkańcom dostępu do kluczowych punktów, takich jak szpitale, parkingi „Park&Ride” czy węzły autostradowe – wylicza portal TVP3 Kraków.
Projekt przewiduje także złagodzenie początkowych wymagań technicznych dla pojazdów wjeżdżających do strefy spoza Krakowa bez wnoszenia opłaty. Od 1 stycznia 2026 roku, w okresie przejściowym, auta osobowe z silnikiem diesla będą musiały być wyprodukowane co najmniej w 2014 roku lub spełniać normę emisji Euro 6.
Dla aut osobowych benzynowych i z instalacją LPG wymagany będzie rok produkcji przynajmniej 2005 lub norma emisji Euro 4. W przypadku aut ciężarowych i autobusów (DMC powyżej 3,5 tony), diesle muszą pochodzić z 2012 roku lub spełniać normę Euro 6, a pojazdy benzynowe i LPG z 2005 roku lub normę Euro 4. Plany wskazują także, że od 2028 roku wymagania mają się zaostrzyć, dopuszczając jedynie samochody spełniające normy Euro 4 (benzynowe, od 2005) oraz Euro 6 (diesle, od 2014).
Okres przejściowy i wyjątki
W ramach ułatwień dla osób wjeżdżających samochodami spoza Krakowa, przewidziano okres przejściowy, trwający od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2028 r., w którym pojazdy niespełniające wymagań będą mogły wjechać do strefy po uiszczeniu opłaty. Ustawa zezwala na takie rozwiązanie przez maksymalnie trzy lata. W tym czasie obowiązywać ma opłata godzinowa w wysokości 2,50 zł. Alternatywnie, będzie można wykupić abonament miesięczny, którego cena będzie stopniowo rosnąć: 100 zł w 2026 r., 250 zł w 2027 r., a 500 zł w 2028 r. Celem tego rozwiązania jest umożliwienie kierowcom „spoza” łagodniejszego przejścia na nowszy samochód – pisze next.gazeta.pl.
Projekt uchwały przewiduje także liczne wyłączenia i wyjątki. Najważniejszym z nich jest bezterminowe zwolnienie dla mieszkańców Krakowa (osób zameldowanych na stałe lub czasowo oraz odprowadzających tu podatki). Ich auta, zakupione przed wejściem w życie uchwały, będą mogły poruszać się po strefie bez ograniczeń do czasu ich zbycia lub zezłomowania.
Aby skorzystać z tego uprawnienia, konieczne będzie zgłoszenie pojazdu do automatycznego systemu. Bezterminowe zwolnienie obejmie także kampery, pojazdy zabytkowe oraz specjalne (jak np. dźwigi, samochody warsztatowe). Dodatkowe wyłączenia przewidziano dla pojazdów używanych przez osoby legitymujące się unijną kartą parkingową osoby niepełnosprawnej oraz dla osób dojeżdżających do placówek medycznych (w takim scenariuszu wymagane będzie potwierdzenia wizyty z placówki) – wylicza ZTP.
Kontrola
Weryfikacja uprawnień pojazdów do poruszania się po SCT ma odbywać się automatycznie. Dla większości aut będzie to możliwe na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Właściciele pojazdów objętych ogólnymi zasadami nie będą musieli nigdzie zgłaszać się po potwierdzenie.
W przypadku pojazdów mieszkańców (np. objętych wyłączeniem), weryfikacja nastąpi na podstawie informacji podanych przez współwłaściciela po zarejestrowaniu pojazdu w systemie. Po rejestracji pojazdu i pozytywnej weryfikacji, nie będzie on zatrzymywany do kontroli. A propos kontroli – weryfikację przestrzegania przepisów w strefie będą prowadzić Straż Miejska i Policja – informują przedstawiciele ratusza.
Włodarze argumentują zmiany tym, iż wprowadzenie SCT ma przynieść wyraźną poprawę jakości powietrza w Krakowie i jednocześnie uspokajają, że około 80 proc. właścicieli pojazdów nie będzie musiało podejmować żadnych działań w związku z nowymi przepisami.
Kluczową korzyścią ma być znacząca redukcja emisji NOx. Jednakże, jak podkreślają przedstawiciele organizacji społecznych, zmiany w projekcie mogą oznaczać, że poprawa jakości powietrza nie nastąpi tak szybko, jak by sobie tego życzono. Zwracają uwagę na potrzebę prowadzenia regularnych, corocznych badań jakości powietrza. Innym istotnym problemem, podnoszonym przez mieszkańców, jest wciąż niewystarczająca liczba parkingów typu „Park&Ride” na obrzeżach miasta, co utrudnia osobom dojeżdżającym z gmin ościennych pozostawienie swoich aut.
Projekt uchwały, po zakończeniu konsultacji społecznych 9 czerwca, trafi do Rady Miasta, która podejmie ostateczną decyzję w sprawie jego przyjęcia i ewentualnego uwzględnienia zgłoszonych uwag.
Stolica ma strefę i co się zmieniło?
Kraków to kolejne po Warszawie miasto, które będzie miało swoją SCT. 1 lipca 2024 roku stolica stała się pierwszym polską metropolią z funkcjonującą strefą czystego transportu. To przełomowy moment – jak określiły to wówczas władze miasta – w walce o lepszą jakość powietrza w stolicy. Nowe przepisy oznaczają, że do wyznaczonego obszaru w centrum miasta nie mogą wjeżdżać najstarsze i najbardziej emisyjne samochody.
Przypomnijmy, stołeczna strefa obejmuje około 7 proc. powierzchni Warszawy, w tym Śródmieście oraz części sąsiadujących dzielnic. Jej granice wyznaczają główne arterie komunikacyjne: al. Prymasa Tysiąclecia, Al. Jerozolimskie, ul. Wawelska, al. Armii Ludowej i al. Stanów Zjednoczonych, a także tory kolejowe północnej obwodnicy.
W pierwszym etapie, który wszedł w życie w zeszłym roku, ograniczenia dotyczyły samochodów benzynowych i LPG starszych niż 27 lat (wyprodukowanych przed 1997 rokiem) oraz niespełniających normy Euro 2. W przypadku diesli zakaz obejmuje pojazdy starsze niż 19 lat (sprzed 2005 roku) lub niespełniające normy Euro 4.
Jak podkreśla Agata Wiśniewska-Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności na początku nowe przepisy dotkną tylko około 3 proc. najbardziej emisyjnych pojazdów poruszających się po warszawskich drogach. Mimo to już ta zmiana może przynieść wymierne korzyści dla jakości powietrza w stolicy.
5 etapów
Wdrożenie strefy czystego transportu w Warszawie zostało zaplanowane w pięciu etapach. Kolejny, bardziej rygorystyczny etap wejdzie w życie w 2026 roku. Wtedy to samochody benzynowe będą musiały spełniać już normę Euro 3 (maksymalnie 26 lat), a diesle – normę Euro 5 (maksymalnie 17 lat).
Prawdziwa rewolucja czeka jednak warszawiaków w 2028 roku, kiedy to wszyscy mieszkańcy stolicy – bez wyjątków – będą musieli dostosować się do nowych przepisów. Wyjątki obejmą wówczas jedynie samochody zabytkowe oraz pojazdy osób z niepełnosprawnością, które jednak będą musiały być wcześniej zarejestrowane w urzędzie.
Dla większości kierowców (aż 97 proc.) – oczywiście na początku – nowe przepisy nie oznaczają żadnych dodatkowych formalności. Ci, którzy nie są pewni, czy ich pojazd spełnia wymogi, mogą to sprawdzić za pomocą aplikacji mObywatel (w opcji „Historia pojazdu”) lub na specjalnej stronie internetowej przygotowanej przez Urząd m.st. Warszawy – zapewnia stołeczny ratusz.
Dane o zdrowiu
W przypadku gdy okaże się, że samochód nie spełnia wymogów, ale kwalifikuje się do wyjątku (np. należy do osoby zameldowanej w Warszawie, ma status zabytkowy lub jest zarejestrowany na osobę z niepełnosprawnością), właściciel musi złożyć odpowiedni wniosek online i uiścić opłatę w wysokości 5 zł.
Choć sam brak nalepki nie będzie karany, to już wjazd do strefy czystego transportu bez odpowiednich uprawnień może skutkować mandatem do 500 zł. Kontrole są prowadzone zarówno przez system kamer odczytujących tablice rejestracyjne, jak i przez patrole drogowe, najczęściej Straży Miejskiej.
Eksperci podkreślają, że nawet wykluczenie z ruchu stosunkowo niewielkiej liczby najstarszych pojazdów może znacząco poprawić jakość powietrza w stolicy, redukując przede wszystkim emisję tlenków azotu i pyłów zawieszonych. To szczególnie ważne w kontekście danych wskazujących, że smog komunikacyjny w Polsce przyczynia się do około 40 tysięcy przedwczesnych zgonów rocznie.
Mniejsze miasta też robią przymiarki
Strefy Czystego Transportu (SCT) to narzędzie, które ma na celu ograniczenie ruchu najbardziej emisyjnych pojazdów w centrach miast, aby zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza – przyczynę wielu przedwczesnych zgonów. Jak pisaliśmy w ubiegłym roku na łamach elektromobilni.pl, głównym problemem w polskich miastach są spaliny samochodowe, szczególnie te pochodzące z przestarzałych diesli i starych aut benzynowych. Wykluczenie z ruchu nawet niewielkiego odsetka takich pojazdów może znacząco poprawić jakość powietrza.
Fakt, że pierwsza w Polsce SCT funkcjonuje w niemal dwumilionowej stolicy, a druga powstanie w niewiele mniejszym Krakowie, nie znaczy, że tylko największe metropolie sięgają po to rozwiązanie systemowe, które z powodzeniem funkcjonuje w ponad 300 europejskich miastach. Także średniej wielkości ośrodki miejskie rozważają wprowadzenie podobnych stref. Dlaczego? Bo badania pokazują, że nawet w mniejszych miastach ograniczenie wjazdu najbardziej trującym samochodom także przynosi wymierne korzyści.
Przykładem są Gliwice, gdzie międzynarodowy zespół naukowców we współpracy z organizacjami takimi jak TRUE Initiative, FIA Foundation i ICCT przeanalizował strukturę tamtejszej floty samochodowej. Okazało się, że wykluczenie z ruchu zaledwie 8 proc. najbardziej emisyjnych pojazdów – głównie starych diesli poniżej normy Euro 4 i aut benzynowych poniżej Euro 3 – pozwoliłoby zmniejszyć emisję tlenków azotu (NOx) o 21-28 proc., a pyłów zawieszonych (PM) o 37-43 proc.
Proponowane w Gliwicach rozwiązanie zakłada stopniowe zaostrzanie norm. W pierwszym etapie, planowanym na 2026 rok, ograniczenia objęłyby najstarsze i najbardziej szkodliwe pojazdy. Kolejne zmiany, wprowadzane co kilka lat, miałyby doprowadzić do sytuacji, w której do 2029 roku emisje NOx i PM spadłyby o około 75 proc. Dzięki temu poprawa jakości powietrza nastąpiłaby znacznie szybciej niż w przypadku naturalnej wymiany floty samochodowej.
– Strefy Czystego Transportu (SCT) skutecznie poprawiają jakość powietrza i zdrowie publiczne w miastach, redukując emisje z najstarszych, a tym samym wysokoemisyjnych pojazdów. Jako PSNM aktywnie wspieramy realizację wielu projektów SCT w Polsce, dostosowując je bardzo często do specyficznych wyzwań lokalnych. Wprowadzenie SCT w Gliwicach mogłoby przynieść znaczące korzyści, prowadząc miasto ku czystszemu powietrzu, lepszemu zdrowiu mieszkańców i bardziej zrównoważonej mobilności – powiedziała Agata Wiśniewska-Mazur, Koordynatorka Komitetu Samorządowego Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
– Potwierdzeniem tego są badania wykonane we współpracy z ICCT. Bliska współpraca z miastami pozwala nam dopasowywać takie rozwiązania, które nie tylko ograniczają emisje, ale również wspierają rozwój zrównoważonego transportu – powiedziała Agata Wiśniewska-Mazur, Koordynatorka Komitetu Samorządowego Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności – dodała Wiśniewska-Mazur.
Wprowadzenie SCT ma sens, ponieważ pozwala na szybką redukcję zanieczyszczeń przy stosunkowo niewielkich obostrzeniach. Kluczem jest jednak odpowiednie zaprojektowanie stref, oparte na lokalnych danych i stopniowym wprowadzaniu zmian, aby nie nadwyrężać budżetów mieszkańców. Jak pokazują doświadczenia Warszawy i innych europejskich miast, dobrze przemyślane strefy czystego transportu mogą być skutecznym narzędziem w walce o czystsze powietrze.
Wnioski
Krakowski projekt SCT to nie tylko walka o czystsze powietrze, ale także próba pogodzenia ambicji klimatycznych z codziennymi potrzebami mieszkańców i osób dojeżdżających spoza miasta. Przykład Warszawy pokazuje, że dobrze zaprojektowana strefa może działać.
Teraz „piłka” jest po stronie Rady Miasta – od niej zależy, czy kompromisowy projekt rzeczywiście okaże się skutecznym narzędziem zmiany, czy tylko odsuniętym w czasie problemem. Jedno jest pewne, od jakości powietrza zależy zdrowie tysięcy krakowian, a każda decyzja w tej sprawie ma realne konsekwencje.
Oskar Włostowski
