Biorąc pod uwagę przełomowe zmiany zachodzące w tym obszarze w Unii Europejskiej rozwój elektromobilności stanowi czynnik niezbędny do ochrony konkurencyjności i innowacyjności polskiego rynku. Przesadzają o tym zarówno cele strategiczne UE, kolejne propozycje zaostrzenia norm emisji dla pojazdów ciężkich (m.in. wyrażone w projekcie nowelizacji rozporządzenia 2019/1242 czy też zapowiedzianej normy Euro 7), jak też dążenie wielu przedsiębiorstw do dekarbonizacji łańcuchów dostaw, które obejmie również etap transportu towarów. Tymczasem nowe obowiązki związane z zieloną transformacją mogą znacznie zwiększyć poziom zadłużenia branży.
W styczniu 2024 r. kraje UE i Parlament Europejski osiągnęły porozumienie w sprawie nowych przepisów zaostrzających limity emisji CO2 dla pojazdów ciężkich. Zgodnie z tymczasowym porozumieniem, które musi zostać jeszcze formalnie zatwierdzone przez Radę UE i Parlament Europejski, producenci pojazdów ciężkich muszą zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych przez nowe pojazdy o 45 % od 2030 r., o 65 % od 2035 r. i o 90 % od 2040 r. w odniesieniu do poziomów z 2019 r. W praktyce oznacza to zastępowanie samochodów napędzanych silnikami spalinowymi pojazdami elektrycznymi i zasilanymi wodorem.
Od 2035 r. do norm tych muszą być dostosowane również pojazdy specjalne, takie jak śmieciarki czy betoniarki. Obowiązek ten ma natomiast nie dotyczyć pojazdów wojskowych i ratowniczych oraz samochodów ciężarowych wykorzystywanych w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie. Projekt zakłada także całkowite wycofanie autobusów miejskich napędzanych silnikami diesla do 2035 r. Oczekuje się, że porozumienie zostanie poddane pod głosowanie w Parlamencie i Radzie przed kwietniem 2024 r.
Co to oznacza dla branży transportu w Polsce
W badaniu przeprowadzonym przez TLP (Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska) i SpotData aż 72 % ankietowanych firm zadeklarowało planowany zakup nowych pojazdów do 2028 r. Jednocześnie te same firmy transportowe oceniły rangę wyzwań związanych z dekarbonizacją na 7,16 w skali od 1 do 10. Przedsiębiorcy obawiają się skutków regulacji dotyczących emisji bardziej niż np. konkurencji ze strony firm spoza UE czy dużych graczy jak Amazon.
Powodem tych obaw są w dużej części wydatki, które musiałaby ponieść branża transportu drogowego, aby dostosować się do stawianych celów klimatycznych. Zgodnie z danymi Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w 2023 roku w Polsce zarejestrowano 35 502 samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony.
„Przyjmując, że gospodarka będzie funkcjonować stabilnie, zapotrzebowanie na nowe samochody ciężarowe będzie się utrzymywać na stałym poziomie, można założyć, że przy zwiększeniu udziału zeroemisyjnych pojazdów o 45 % do 2030 r. i cenie elektrycznego ciągnika siodłowego na poziomie 1 mln zł, łączna wartość takich pojazdów zarejestrowanych w 2030 r. może wynieść nawet 16 mld zł.” – czytamy w analizie przygotowanej przez Intertransauto – międzynarodowego przewoźnika z flotą ponad 300 samochodów.
Tymczasem planowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej program wsparcia zakupu lub leasingu używanych w transporcie pojazdów przewiduje budżet na ten cel w wysokości jedynie 1 mld zł, i to nie rocznie a łącznie do 2029 roku. Co prawda maksymalne zakładane dofinansowanie na poziomie 60 proc. (dla małych przedsiębiorstw) pokrywałoby różnicę w cenie pomiędzy tradycyjnym dieslem a ciągnikiem zeroemisyjnym (różnica około 0,5 mln zł), ale pieniędzy z programu NFOŚiGW wystarczyłoby jak wyliczyli eksperci Intertransauto na dofinansowanie tej różnicy dla około 2,5 % pojazdów.
Co to oznacza dla większości przewoźników
W kontekście obaw dotyczących dostępności finansowania na zieloną transformację jasne jest, że sektor TSL będzie potrzebował znacznie większego wsparcia niż to zaplanowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Dialog między branżą a legislatorami będzie kluczowy w kształtowaniu przyszłości transportu w Polsce oraz zapewnieniu polskim firmom transportowych możliwości sprostania wymogom zeroemisyjności bez narażania stabilności finansowej i konkurencyjności branży na rynku.
– Obecna koniunktura nie zniechęca nas do planowania inwestycji w elektryczną flotę, jednak zdajemy sobie sprawę z konieczności starannego planowania i wykorzystania dostępnych form wsparcia. Dla wsparcia zielonej transformacji ważne będzie współdziałanie wszystkich podmiotów branży, włączając producentów pojazdów, instytucje finansowe oraz organy regulacyjne, aby zapewnić płynne przejście na zeroemisyjne pojazdy. Kluczowe działania, które muszą zostać podjęte, obejmują rozbudowę infrastruktury ładowania, zwiększenie dostępności finansowania i dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych, a także inwestycje w rozwój technologii napędów alternatywnych. Zgadzamy się z innymi głosami w branży, że dodatkowe zwolnienia, jak np. zniesienie opłat drogowych dla zeroemisyjnych samochodów ciężarowych, dopuszczenie ich wjazdu do stref ograniczonego ruchu, wprowadzenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w czyste środki transportu sprawią, że transformacja nie odbije się na kondycji branży. Dodatkowo usprawnienia w całym łańcuchu dostaw, w tym w logistyce i planowaniu tras, mogą przyczynić się do zmniejszenia kosztów operacyjnych i, co za tym idzie, zniwelować część wydatków związanych z zakupem droższych pojazdów elektrycznych – komentuje Sylwia Pawlina, dyrektor zarządzająca Intertransauto – międzynarodowego przewoźnika z flotą ponad 300 samochodów.
Jej zdaniem branża działa teraz na marży, która oscyluje w bardzo wąskich widełkach i w ostatnim czasie zmniejszyła się wraz ze spadkiem zleceń.
–Skłania nas to do szukania sposobów na optymalizację kosztów oraz inwestycji w nowoczesne rozwiązania, które mogą przynieść długoterminowe korzyści. Pomimo wyzwań gospodarczych wierzymy, że inwestycja w ekologiczne rozwiązania transportowe jest krokiem w stronę przyszłości – dodaje Sylwia Pawlina.
Branża transportu drogowego ma szansę na zachowanie konkurencyjności na europejskim rynku, jednak tylko przy zapewnionym odpowiednim wsparciu finansowym, legislacyjnym i przy założeniu dostosowania infrastruktury do potrzeb zeroemisyjnego transportu.
– Jeżeli polscy przedsiębiorcy mają zachować konkurencyjność na europejskim rynku muszą elektryfikować swoje floty pojazdów ciężkich. Z uwagi na różnice w cenach zakupu względem samochodów spalinowych nie będzie to jednak możliwe bez wprowadzenia subsydiów. Takie instrumenty zaimplementowano już na 4 z 5 największych rynków transportu ciężkiego w Europie (w Niemczech, Francji, Hiszpanii i Niderlandach). Jedynym wyjątkiem jest Polska. Dlatego zapowiedziany dziś program to krok w dobrym kierunku. PSPA rozpoczęło już konsultacje tego projektu z czołowymi przedstawicielami branży nowej mobilności. Założenia programu będą również przedmiotem dyskusji na najbliższym posiedzeniu Komitetu PSPA ds. Logistyki i Transportu – zapowiada Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.
Wymagane instrumenty wsparcia
W swoich analizach i raportach PSPA wielokrotnie wskazywało, że masowa elektryfikacja, największej dziś w Europie, polskiej floty ciężarówek (liczącej ok. 1,2 mln szt.), oprócz dopłat do zakupu pojazdów wymaga wprowadzenia innych instrumentów wsparcia. Subsydia powinny również objąć dedykowaną dla eHDV infrastrukturę ładowania wysokiej mocy. Równolegle konieczna jest nowelizacja prawa prowadząca m.in. do usprawnienia przewlekłego procesu przyłączania ultraszybkich ładowarek do sieci elektroenergetycznej. To szczególnie istotne w kontekście wymogów unijnego rozporządzenia AFIR, które nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne cele w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania dla eHDV wzdłuż sieci TEN-T. Inne, postulowane przez branżę, zmiany legislacyjne obejmują m.in. zniesienie opłat drogowych dla zeroemisyjnych ciężarówek, dopuszczenie wjazdu takich pojazdów do stref ograniczonego ruchu, czy też zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej eHDV. Elektryfikację flot ciężarówek w Polsce przyspieszyłoby również wprowadzenie ulg podatkowych dla podmiotów inwestujących w ekologiczne środki transportu.
