E.ON Polska bierze czynny udział w procesie transformacji napędowej, której jesteśmy świadkami. Proszę powiedzieć, jakie obszary, szeroko rozumianego sektora eMobility są w polu zainteresowania firmy?

Dla wszystkich usług eMobility w E.ON mamy jedną wspólną markę. To E.ON Drive. Z nią aktywnie działamy w trzech obszarach: ładowanie w domu, w biurze i w drodze. Przyjęliśmy model, który roboczo nazywamy 60:30:10 i odzwierciedla on ilość energii używanej do ładowania samochodów elektrycznych. 60 proc. ładujemy w okolicy domu, 30 proc. na parkingach firmowych i mniej niż 10 proc. w drodze. To jest model, który różni się w zależności od kierowców, ale uśredniając, jest taki sam w całej Europie. Potwierdzają to doświadczenia z krajów, w których działa E.ON Drive.

Analogicznie ułożyliśmy nasz biznes. Klientów indywidualnych obsługujemy w Polsce w partnerstwie z BMW. Kupując samochód tej marki, można do niego dobrać akcesoria. Na ich liście jest nie tylko ładowarka wallbox z listy modeli E.ON Drive, ale też usługa montażowa. Zapytanie z systemu BMW wpada prosto do naszych kolegów ze spółki E.ON Foton. Dotąd specjalizowała się ona przede wszystkim w instalacji fotowoltaiki i pomp ciepła, ale dziś właśnie takie zgłoszenia obsługuje również zespół, który ma wszystkie kompetencje, żeby zamontować wallboxa w domowym garażu w całej Polsce. Na horyzoncie rysuje się nam kolejne partnerstwo z inną, równie popularną, marką producenta elektryków, jednak rozmowy jeszcze trwają

Infrastrukturę ładowania z kolei rozwija spółka EDRI Poland, czyli E.ON Drive Infrastructure. Mimo, że to wciąż część Grupy E.ON, to ta spółka jest zupełnie niezależna i rozbudowuje sieć ładowarek w całej Europie. Ciekawostką jest fakt, że zgodnie z naszym modelem biznesowym z takich punktów może korzystać każdy, bez ograniczeń. Dlatego np. EDRI nie ma własnej aplikacji dla kierowców. EDRI roamuje swoje gniazda do wszystkich dużych i niezliczonych małych eMSP w całej Europie. Naszą przewagą jest przewidywalna jakość i wysoka wydajność sieci, a na tym jako grupa energetyczna się znamy najlepiej.

Wreszcie jest też zespół, którym kieruję osobiście, czyli E.ON Drive dla rozwiązań B2B. My skupiamy się na styku menedżerów flot i zarządców nieruchomości, i jesteśmy ekspertami w zarządzaniu wielopunktowymi parkingami firmowymi. Niedawno za naszą usługę Dynamic Load Management odebrałem nagrodę w konkursie managerów flotowych Fleet Derby. To prawda, że nie mieliśmy konkurencji, ale to też pokazuje, że jako E.ON Drive z naszymi rozwiązaniami wyprzedzamy polski rynek i możemy kreować jego potrzeby.

Ostatnio informowaliście o zainstalowaniu kilkudziesięciu ładowarek DC dla pracowników BMW. Z jakimi wyzwaniami należy się zmierzyć podczas realizacji takiego projektu?

Instalacja dla BMW to fenomenalny początek dla naszej działalności. To do dziś największa instalacja DLM w Polsce i to z dwóch powodów. Możliwe, że wciąż 42 punkty ładowania w jednej instalacji to największy parking, ale sami przygotowujemy się do większych instalacji. Jeśli to nadal jest rekord to, mimo wszystko, z pewnością zostanie wkrótce pobity. W Niemczech zarządzamy kilkoma instalacjami na 300 punktów. To dopiero robi kolosalne wrażenie.

Za to drugi rekord, czyli fakt, że pozyskaliśmy łącznie ponad 920 kW mocy ładowarek z 200 kW mocy przyłączeniowej, to jest wynik wyśrubowany na poziomie całej Europie. W sensie technicznym być może byłoby możliwe dołożenie jeszcze czterech punktów ładowania, ale i tak niemal osiągnęliśmy limity wydajności.

Pierwszy raz o tej instalacji opowiedzieliśmy dzięki Wam, bo to właśnie na Elektromobilnych opublikowaliście case study z tej realizacji. Od tej pory pisało już o niej wiele tytułów, ale to za Waszą sprawą ten news poszedł w świat. Opisaliśmy wspólnie sporo wyzwań, więc nie będę ich wymieniał, ale skupię się na dwóch szczegółach.

Po pierwsze najważniejsza jest instalacja elektryczna. To naprawdę jest wyzwanie i jeśli któryś z czytelników planuje taką instalację, zachęcam, żeby odezwał się do nas i chociaż porozmawiał o takiej realizacji. Nawet jeśli zdecyduje się położyć kable samodzielnie, to warto to dobrze zaplanować. Taka instalacja na pierwszy rzut oka zdaje się być nieskomplikowana. Kiedy rozmawiam z projektantami, to dłuższą chwilę zajmuje mi tłumaczenie zanim usłyszę „acha!”. Jeśli w instalacji będą zbyt cienkie kable lub zbyt niskie zabezpieczenia, to kiedy będzie się chciało w przyszłości zainstalować Dynamic Load Management, może się okazać, że trzeba ją będzie wymienić. To olbrzymie koszty, zwłaszcza przy kilkudziesięciu miejscach postojowych.

Po drugie, całym systemem zarządza serwer, więc do takiego systemu potrzebny jest nieprzerwany dostęp do Internetu. Ponieważ wiele z takich firmowych parkingów jest pod ziemią, to ten element nie zawsze jest tak oczywisty.

Czy ładowarki, które dziś montujecie, są waszymi urządzeniami, czy korzystacie z urządzeń producentów?

Jako E.ON nie produkujemy żadnych urządzeń i rzadko mamy własne rozwiązania IT. E.ON Drive to przede wszystkim ekosystem i pewien standard, ale wyjaśnię, co to znaczy. Na przykład nasze rozwiązania Dynamic Load Management są oparte o systemy fińskiej platformy Virta i niemieckiego producenta oprogramowania GridX. Obie firmy są niezależne od siebie, ale w każdej z nich E.ON jest największym inwestorem indywidualnym. Działamy tu na zasadzie optymalizacji. Zamiast wciągać takie startupy do korporacji, lepiej jest pozwolić im się rozwijać i skupić na technologii. My natomiast dbamy o sprzedaż i integrację z innymi partnerami.

Z kolei, jeśli chodzi o producentów ładowarek, to mamy kilku kluczowych partnerów w Europie. W modelach AC to holenderski innowator Alfen, a w modelach DC to włoska firma Alpitronic. Oczywiście, nasze portfolio jest szersze, ale ci dwaj producenci w całości współpracują z nami przy dostosowaniu rozwiązań IT. Dzięki temu w naszym Dynamic Load Management mamy urządzenia różnych marek. Nasz system, inaczej niż systemy globalnych producentów, jest otwarty i zapraszamy do niego wszystkich, którzy zechcą dostosować do niego swoje rozwiązania. Już teraz wiemy, że nasz ekosystem się powiększy, ale póki co skupiamy się przede wszystkim na firmach Alfen i Alpitronic.

Chcę podkreślić, że zanim wprowadzimy jakieś nowe rozwiązanie do oferty, wszystkie ładowarki testujemy w naszym laboratorium w Essen. Stąd wiadomo, że kiedy sprzęt ma na sobie logo E.ON Drive, to ma też nasze potwierdzenie jakości i będzie idealnie pasował do Dynamic Load Management.

Jest Pan też członkiem zarządu ERDI Poland. Proszę powiedzieć, czym zajmuje się spółka? Jakie macie cele i co udało się osiągnąć do tej pory?

EDRI Poland powstał w ubiegłym roku i zaczyna w Polsce działalność od samego początku. Biznesem kieruje Jacek Błaszczyński, który w obszarze ładowarek publicznych działa w Polsce od lat. Zanim jeszcze Jacek dołączył do EDRI, doradzał nam w tej dziedzinie.

Przede wszystkim w ramach EDRI Poland zabezpieczyliśmy na rozwój sieci znaczące środki. Inwestycje w szybkie ładowarki, razem z kosztem przyłącza i lokalnych instalacji, bywają przytłaczająco wysokie. Między innymi dlatego wskazana jest długa perspektywa, biznesowa i budżetowa przede wszystkim. Myślę tu o nawet kilkudziesięciu latach działalności i dynamiki zmian.

Dzięki EDRI E.ON Drive wyszedł już daleko poza Warszawę. Widzimy duży potencjał, jesteśmy gotowi do nowych wdrożeń, ale niestety procesy przyłączeniowe trwają długo. To nie tylko bolączka polskiego rynku, ale na nasze pierwsze superładowarki musimy jeszcze chwilę poczekać.

Co kryje się pod określeniem Dynamic Load Management?

Dynamic Load Management jest potrzebny każdemu, kto boryka się z problemem niewystarczającej mocy przyłączeniowej na parkingu. To mogą być zarządcy nieruchomości i managerowie flot firmowych, ale są to też wspólnoty mieszkaniowe. Dla nas nie ma znaczenia, czy z jednej instalacji korzysta jeden, czy wielu różnych najemców. Ważne, żeby kable były podłączone do jednego licznika.

W największym uproszczeniu, nawet jeśli mamy sto punktów ładowania, to bardzo rzadko pracują one wszystkie jednocześnie i wszystkie z tą samą mocą. Za to często do wszystkich ładowarek są wpięte samochody. I prościej jest przy pomocy serwera zmieniać moc w ładowarkach i przekierowywać ja do innych kabli, niż zmusić kierowców, żeby na wezwanie schodzili na parking i przestawiali samochody.

Od kuchni to jest oczywiście bardziej złożone. Różne ładowarki inaczej pracują pod dyktando serwera, a niekiedy łączą się też dynamicznie z budynkiem, który też nie zawsze potrzebuje całej dostępnej mocy. Najlepsze, że taką moc można też zwiększyć, podłączając fotowoltaikę lub magazyn energii.

Zazwyczaj myślimy o fotowoltaice jako źródle energii, czyli kilowatogodzin. Jednak produkcja energii z paneli słonecznych obniża także koszty ładowania. Dzięki Dynamic Load Management energia ze słońca może dodatkowo zwiększyć moc ładowarek.

Jeśli z sieci mamy moc dwustu kilowatów, a ze słońca produkujemy pięćdziesiąt, to w prostych instalacjach wciąż mamy ograniczenie mocy. W Dynamic Load Management dodajemy tę moc do siebie i szczytowo możemy wtedy korzystać z pełnych 250 kilowatów, a serwer zwiększa wtedy moc ładowarek na parkingu.

Wiele kontrowersji budzi instalacja ładowarek elektrycznych w garażach budynków wielorodzinnych. Niechęć np. wspólnot mieszkaniowych do takich inwestycji/instalacji jest niemal powszechna. Dlaczego Pana zdaniem tak się dzieje, pomimo, że Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych jasno określa zasady?

Temat jest bardzo rozległy i nieoczywisty. Na całym świecie, bo nie tylko w Europie, ale też w Ameryce czy Azji, ludzie ładują samochody w garażach podziemnych. Nie widzę powodu, dla którego w Polsce mielibyśmy dostrzec coś, czego nie dostrzegają mieszkańcy Kopenhagi czy Nowego Jorku. Mamy jednak taki zwyczaj wyolbrzymiania tematów i szukania sensacji.

Myślę, że nie należymy też do tych kultur, które są awangardzie zmian technologicznych. Można też powiedzieć, że czasem jesteśmy nawet do nich w kontrze. Krążą nawet po mieście opowieści, że niektóre firmy przygotowujące ekspertyzy, na podstawie których później mieszkańcy otrzymują zgodę na instalację, mają oferty na ekspertyzy z wynikiem negatywnym. Bez względu, czy te historie są tylko plotkami, czy też mają w sobie jakiś element prawdy, to pokazują, że nasza narodowa ostrożność może posuwać się wręcz zbyt daleko.

Staram się zdystansować od takich tematów. Jako E.ON Drive mamy wystarczająco wielu fanów i zwolenników elektryfikacji i to wśród nich szukamy swoich klientów. Nad tymi, którzy się ociągają, pochylimy się w przyszłości, kiedy te emocje opadną a elektryki i ładowarki opatrzą się u innych.

Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w naszym kraju rozwija się systematycznie, choć tempo zmian nie jest jeszcze zadawalające. Dlaczego tak się dzieje Pana zdaniem?

Z mojego punktu widzenia infrastruktura rozwija się jedynie nieco wolniej niż rośnie liczba elektryków. Problem w tym, że na infrastrukturę do ładowania patrzymy głównie przez pryzmat stacji ogólnodostępnych. Tak, tutaj jest wolno, ale też chyba nie dodałbym nic znacząco nowego, niż to co już powiedzieli inni operatorzy. Pamiętajmy jednak, że gdzieś te wszystkie elektryki się ładują. I bez względu na to, że to nie zawsze są stacje ogólnodostępne, to przecież jest to też infrastruktura. Jak wspominałem, zgodnie z naszym modelem 60:30:10, 90 proc. energii pochodzi z ładowarek prywatnych, w firmach i domach.

Duże marki motoryzacyjne często sprzedają więcej ładowarek niż samochodów elektrycznych. Do tego my, a także nasi konkurenci, montujemy całkiem sporo ładowarek na parkingach firmowych. To wszystko jest infrastruktura. W tym kontekście nie uważam, że na takie tempo można narzekać.

Warto też patrzeć na dynamikę przyrostu porównując je tylko z BEVami, bo hybrydy plug-in mogą bez ładowarek przeżyć i ich liczba nie zawsze wymusza instalację nowych punktów.

Oczywiście nie każdy może dziś zamontować ładowarkę prywatną. Co kilka dni rozmawiam z kimś, kto ma podobny problem. Ale to jednak nie powstrzyma rynku. Ładowanie domowe nie zawsze musi się odbywać z punktu prywatnego, bo chodzi raczej o czas parkowania w okolicy domu, a nie o specjalnie wydzielone miejsce. Wierzę też, że sieć punktów ogólnodostępnych wreszcie dogoni rynek, a nawet obstawiam, że za mojego życia rynek ładowarek będzie przesycony, że punktów będzie więcej niż potrzeba.

Co trzeba zdobić, by zdynamizować proces? Jakie są dziś bariery? Co trzeba zmienić?

Moim zdaniem największą barierą w rozwoju infrastruktury, czy prywatnej, czy publicznej, jest dostęp do mocy. System dystrybucji energii jest złożony, bardzo uregulowany i naturalnie nieelastyczny. Nie da się po prostu dodać nowego kabla elektrycznego do już istniejącego.

Przyznam, że w kwestii zarządzania siecią mam ograniczoną wiedzę, ale spróbuję pofantazjować. Chciałbym widzieć, że system dystrybucji działa jak olbrzymi Dynamic Load Management. Jeśli biurowiec nie korzysta z energii w nocy, to ta moc mogłaby być dostępna w ładowarkach publicznych kilometr dalej. Z kolei w ciągu dnia te ładowarki, tak jak latarnie, mogłyby nie działać. Tym musi zarządzać jakiś system i wymaga wysokiego stopnia cyfryzacji.

Natomiast, podobnie jak w instalacji biurowej, całą sieć trzeba odpowiednio zaprojektować. Odpowiednio, to znaczy daleko na wyrost. I nie mówię o dwudziestu czy pięćdziesięciu procentach nadwyżki, ale o tym, że transformatory i kable powinny mieć przepustowość kilka razy większą, niż dostępna moc. To wymaga współpracy na poziomie regulacji, bo te opłaty dystrybucyjne muszą pokryć koszty związane z taką wirtualną nieefektywnością. W rezultacie opłaty by wzrosły lub system musiałby być mocno dotowany. Wtedy mielibyśmy dość elastyczności i potencjału, żeby obsługiwać więcej ładowarek niż byłoby dostępnej mocy.

Raz jeszcze chcę podkreślić, że ani nie jestem ekspertem w tej konkretnej dziedzinie, ani nie wiem nic o takich planach. Co nie zmienia faktu, że mam bujną fantazję i prywatnie mogę o tym pomarzyć.

Jaki jest Pana zdaniem docelowy model/podział polskiego rynku w segmencie ładowania? Domy jednorodzinne, ładowarki ogólnodostępne, czy ładowanie w miejscu pracy?

Docelowy, czyli inny niż ten nasz obecny model 60:30:10? Myślę, że jeszcze przez wiele lat ten model się nie zmieni znacząco. To dlatego, że mamy mało samochodów w pełni elektrycznych , a w pierwszej kolejności to floty firmowe będą wyposażać się właśnie w takie auta i rozwijać sieci ładowania. Możliwe nawet, że przejściowo więcej energii będzie ładowane z parkingów firmowych.

W dalszej perspektywie nasze dwadzieścia pięć milionów samochodów będzie elektrykami, ale będzie ich też pewnie mniej. To znaczy, że ładowanie domowe zyska na znaczeniu, bo floty firmowe to tylko ułamek wszystkich samochodów w Polsce. Możliwe, że ten model zmieni się kiedyś w stronę 65:20:15. Będziemy więcej ładować w okolicy domów, jednocześnie z ładowarek prywatnych i tych ogólnodostępnych, blisko osiedli. Ale też suma energii będzie bez porównania większa. Dlatego, mimo że ładowanie na parkingu firmowym będzie stanowić mniejszy procent, to wciąż będzie olbrzymim rynkiem sprzedaży energii.

 Dziękuję za rozmowę,

Paweł Mazur