Hybrydy: Nie tak, jak w WLTP
Nowe dane opublikowane przez Europejską Agencję Środowiska rzucają cień na wizerunek hybryd plug-in jako ekologicznej alternatywy dla tradycyjnych napędów. Analiza przeprowadzona przez Transport & Environment (T&E) pokazuje z kolei, że samochody „wtyczkowozy” emitują średnio 139 g CO₂ na kilometr – prawie pięciokrotnie więcej niż oficjalnie deklarowane wartości z homologacyjnych testów WLTP, które wskazują zaledwie 28 g/km.
To kolejny dowód na to, że w codziennym użytkowaniu tzw. „plug-iny” znacznie odbiegają od laboratoryjnych założeń. Dane pochodzą z liczników zużycia paliwa zainstalowanych w 127 tysiącach pojazdów zarejestrowanych w 2023 roku. Jak wynika z raportu, rozbieżności rosną z roku na rok – jeszcze w 2021 roku realne emisje były przeciętnie 3,5 razy wyższe od oficjalnych, a w 2023 już blisko pięciokrotnie! – alarmuje T&E.
PHEV jako narzędzie do obchodzenia norm
„Wtyczkowozy” od lat postrzegane są jako kompromis między elektromobilnością a tradycyjnym napędem spalinowym. W teorii ich największą zaletą ma być możliwość codziennej jazdy w trybie elektrycznym, przy jednoczesnej swobodzie korzystania z silnika benzynowego czy diesla w trasie (bez obawy o zasięg pojazdu – przyp. red.).
Jednak w praktyce rzeczywisty udział jazdy „na prądzie” okazuje się znacznie niższy, niż zakładają testy homologacyjne. I to właśnie te błędne założenia dotyczące tzw. „utility factor”, czyli wskaźnika udziału jazdy elektrycznej w codziennym użytkowaniu – prowadzą do systematycznego zaniżania emisji w PHEV-ach.
Efekt? Producenci mogą korzystać z PHEV-ów jako „samochodów do wypełniania norm”, znacznie ułatwiając sobie realizację unijnych celów redukcji CO₂, a jednocześnie spowalniając inwestycje w pełne samochody elektryczne – słusznie zauważają analitycy T&E.
Lobby kontra KE
Na początku września europejskie stowarzyszenie producentów samochodów (ACEA) zaapelowało do Komisji Europejskiej o wycofanie się z planowanych zmian w obliczaniu emisji hybryd plug-in. Branża obawia się, że nowe przepisy – przewidujące stopniowe zaostrzenie wartości, czyli wspomnianego „utility factor” w latach 2025 i 2027 – zmuszą koncerny do ograniczenia sprzedaży PHEV lub szybszego przejścia na auta w pełni elektryczne.
Na temat problemów PHEV-ów i czynnika „UF” pisaliśmy w także w kontekście rynku chińskiego, który ma ten sam problem, a przyszłość „wtyczkowozów” w Kraju Środka także stoi pod znakiem zapytania.
T&E nie ma jednak wątpliwości, że korekta jest konieczna. – Hybrydy plug-in są wciąż gorsze dla klimatu, niż twierdzą producenci, a rozbieżności z rzeczywistością tylko się pogłębiają. Przemysł motoryzacyjny próbuje wymusić na Komisji, by przymknęła na to oko, ale Bruksela powinna pozostać nieugięta – komentuje Lucien Mathieu, dyrektor działu samochodowego w T&E.
Strategiczny dialog już w tym tygodniu
Spór o przyszłość PHEV-ów trafi bezpośrednio na polityczny stół. 12 września przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen ma spotkać się z przedstawicielami branży motoryzacyjnej, T&E oraz innymi interesariuszami w ramach „strategicznego dialogu”. Temat hybryd plug-in i sposobu liczenia ich emisji ma być jednym z głównych punktów dyskusji.
Aktualnie wiemy, że choć hybrydy plug-in nadal stanowią 8,6 proc. sprzedaży nowych samochodów w Unii Europejskiej, to ich przyszłość wydaje się coraz bardziej niepewna. Jeśli Komisja utrzyma kurs, to od połowy dekady producenci będą musieli postawić na pełną elektryfikację, a PHEV-y przestaną być wygodnym narzędziem do spełniania norm klimatycznych.
OW
