- Raport IMT-IDDRI pokazuje, że hybrydy plug-in i auta z range extenderem mają wyższy całkowity koszt posiadania oraz znacznie większy ślad węglowy niż elektryki. Z czasem różnice rosną, szczególnie na rynku wtórnym, co uderza w gospodarstwa o niższych dochodach. Emisyjnie PHEV-y wypadają o 60–73% gorzej od BEV-ów.
- Propozycje części producentów, by dopuścić PHEV-y po 2035 roku, nie mają uzasadnienia klimatycznego ani ekonomicznego. Raport wskazuje, że takie ruchy spowalniają dojście do zeroemisyjnego transportu, utrzymują w obiegu paliwa kopalne i przede wszystkim korzystają z nich marki premium, a koszty przerzucane są na użytkowników.
- PHEV-y wymagają jednocześnie baterii i silnika spalinowego, co podwaja zależność od importu. Według raportu prowadzi to do dwukrotnie większego deficytu importowego niż w przypadku BEV-ów – aż 41 mld euro rocznie w skali UE. Z punktu widzenia gospodarki i bezpieczeństwa energetycznego to prosta droga do osłabienia przemysłu europejskiego.
Jeszcze kilka lat temu plug-in hybrydy przedstawiano jako złoty środek. Miały łączyć zalety świata elektrycznego i spalinowego, łagodzić szok transformacji i pomóc kierowcom w bezbolesnym przejściu do zeroemisyjnej przyszłości. Dziś, w obliczu nadchodzącego zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku, pojawiają się głosy, by ten termin dla hybryd typu plug-in (PHEV) i aut z range extenderem (EREV) przesunąć. Pod hasłem „neutralności technologicznej” producenci argumentują, że te rozwiązania są bardziej elastyczne, tańsze i dostępne dla konsumentów.
Najświeższe badanie Instytutu Mobilności w Transformacji (IMT-IDDRI), przygotowane z udziałem C-Ways i ICCT, pokazuje jednak, że to raczej mit niż pragmatyzm. Na podstawie ponad tysiąca symulacji obejmujących różne segmenty aut, profile kierowców i realne warunki użytkowania, raport jasno stwierdza: pozwolenie na sprzedaż PHEV-ów po 2035 roku byłoby krokiem wstecz – droższym, mniej ekologicznym i gospodarczo ryzykownym dla Europy.
Koszty, które rosną z każdym właścicielem
IMT analizuje całościowy koszt posiadania pojazdu – od zakupu, przez paliwo lub prąd, po serwis i ubezpieczenie. Wynik jest jednoznaczny: PHEV i EREV są droższe w użytkowaniu niż samochody w pełni elektryczne (BEV), niezależnie od scenariusza.
Dla nowych aut różnica wynosi średnio 8% na korzyść BEV-ów, ale to dopiero początek. Z każdym kolejnym właścicielem przepaść się pogłębia, bo maleje znaczenie ceny zakupu, a rośnie udział kosztów eksploatacji. Na rynku wtórnym hybryda plug-in potrafi być nawet o 18% droższa w utrzymaniu od elektryka. W przeliczeniu na benzynę – to tak, jakby kierowca auta spalinowego płacił za litr paliwa o prawie 4 złote więcej.
Z czasem więc PHEV staje się nie tylko nieopłacalny, ale i „społecznie regresywny”. Jak zauważa dyrektor IMT Jean-Philippe Hermine, problem w tym, że „debatę o sensie PHEV-ów prowadzą producenci skupieni na rynku nowych samochodów, podczas gdy społeczne konsekwencje dotyczą przede wszystkim użytkowników aut używanych – czyli gospodarstw o niższych dochodach”. To oni „odziedziczą” hybrydy, które będą droższe w utrzymaniu i trudniejsze w serwisowaniu.
Dla klimatu – równie źle, a czasem gorzej niż przy modelach spalinowych
Jeszcze większe różnice widać w bilansie klimatycznym. Zgodnie z analizą IMT, PHEV-y nowej generacji emitują średnio o 73% więcej gazów cieplarnianych w cyklu życia niż porównywalne BEV-y, a nawet najnowsze auta z range extenderem (EREV) wypadają o ponad 60% gorzej.
Producenci argumentują, że ich nowe konstrukcje – z większym zasięgiem elektrycznym i mniejszą baterią – mogą być równie czyste jak elektryki. Badanie pokazuje jednak, że to życzeniowe myślenie. W praktyce użytkownicy rzadko ładują PHEV-y tak często, jak zakłada homologacja, a więc większość dystansu i tak pokonują w trybie spalinowym. Nawet w wariancie, w którym hybrydy tankowałyby wyłącznie biopaliwa, różnica emisji wobec BEV-ów wciąż wynosiłaby ponad 20%, przy wyraźnie wyższych kosztach.
„Elektryki pozostają najbardziej efektywną i najtańszą technologią redukcji emisji w transporcie – nie tylko dla pierwszego właściciela, ale też dla drugiego i trzeciego” – podkreśla Jan Dornoff z ICCT. I dodaje, że fałszywa „neutralność technologiczna” może w praktyce obciążyć kosztami właśnie tych, których najmniej na to stać.
Argument „neutralności” pod lupą
Raport powstał w momencie, gdy Komisja Europejska prowadzi przegląd regulacji dotyczących norm CO₂ dla nowych samochodów. Część producentów – wspierana przez ACEA, stowarzyszenie europejskich producentów aut – lobbuje, by poluzować przepisy: złagodzić tzw. „utility factor” (czyli współczynnik udziału jazdy elektrycznej w homologacji PHEV) oraz dopuścić ich sprzedaż po 2035 roku, przynajmniej w ograniczonym zakresie.
Z pozoru to niewielka zmiana. W rzeczywistości jednak takie ustępstwa dałyby producentom możliwość utrzymania napędów spalinowych w ofercie na kolejną dekadę. Co więcej, korzystałyby na tym głównie marki premium, dla których PHEV-y są dziś głównym narzędziem obniżania flotowych emisji, choć często tylko na papierze.
Autorzy raportu nie pozostawiają złudzeń: taka decyzja nie miałaby żadnego uzasadnienia ekonomicznego ani klimatycznego. „Za atrakcyjnymi hasłami o neutralności kryją się efekty odwrotne od zamierzonych – opóźnienie transformacji, wyższe koszty dla użytkowników i większa zależność od importu paliw” – mówi Hermine.
Suwerenność gospodarcza: rachunek prosty, ale bolesny
IMT zwraca uwagę na jeszcze jeden, rzadko poruszany aspekt: bilans handlowy. Każdy PHEV łączy w sobie dwa światy: baterię i silnik spalinowy. To oznacza podwójną zależność od importu – zarówno surowców do paliw, jak i komponentów do napędów.
W przeliczeniu na jeden samochód, deficyt importowy związany z ropą i bateriami jest w przypadku PHEV-a dwa razy większy niż dla auta elektrycznego. W skali całej floty europejskiej różnica sięga 41 miliardów euro rocznie. Nawet przy wzroście cen surowców do baterii o 30%, bilans wciąż pozostaje korzystniejszy dla elektromobilności.
Dla Europy, która chce uniezależnić się od paliw kopalnych i wzmocnić własną produkcję baterii, utrzymywanie hybryd oznaczałoby hamulec dla rozwoju przemysłu i utratę suwerenności energetycznej.
Zasięg to już nie problem
Jednym z ostatnich argumentów zwolenników hybryd jest kwestia zasięgu. Ale jak wynika z symulacji IMT, już w połowie następnej dekady kompaktowy elektryk pokona 400 kilometrów realnego dystansu, a większe SUV-y – znacznie więcej. To wystarczy, by trzy czwarte podróży odbywać z jednym postojem na ładowanie.
Tymczasem PHEV-y, by korzystać z trybu elektrycznego w codziennych dojazdach, wymagają dwukrotnie lub trzykrotnie częstszego ładowania. Rzekoma wygoda okazuje się więc złudna.
Jak zauważa IMT, dodatkowe pół godziny ładowania w trasie pokrywa się z zalecanym czasem przerwy dla kierowcy. A zyskiwany na co dzień komfort ładowania w domu, bez wizyt na stacjach benzynowych, w pełni to rekompensuje.
Co zamiast „neutralności”?
Zamiast luzować przepisy, autorzy raportu apelują o konsekwencję i wsparcie dla rozwoju tanich elektryków produkowanych w Europie. Chodzi o instrumenty takie jak leasing społeczny, ulgi podatkowe dla flot firmowych czy zamówienia publiczne na małe BEV-y. To właśnie one mogą zbudować szeroki rynek wtórny i uczynić elektromobilność realnie dostępną dla większości obywateli.
W tym sensie „neutralność technologiczna” nie jest wcale neutralna: faworyzuje droższe technologie przejściowe i spowalnia dojrzewanie rynku elektryków. Jak podkreśla Aleksander Rajch z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, raport IMT pokazuje „czarno na białym, że nawet krótkoterminowe korzyści z PHEV-ów są wątpliwe, a ich przedłużanie pod hasłem neutralności tylko rozmywa europejską politykę klimatyczną”.
Wnioski: iluzja rozsądku
Na papierze PHEV-y wyglądają jak logiczne rozwiązanie: mniejsze emisje, większa elastyczność, mniejsze baterie, mniejsza zależność od infrastruktury do ładowania. W praktyce – to technologiczny kompromis, który kosztuje więcej i emituje więcej.
Według raportu IMT-IDDRI: pozostawienie furtki dla hybryd plug-in po 2035 roku nie ma żadnego uzasadnienia. Nie przyspieszy transformacji, nie pomoże konsumentom, nie wzmocni przemysłu. Może jedynie opóźnić przejście do czystej mobilności, pogłębiając nierówności i uzależnienie od paliw kopalnych. Iluzja „neutralności technologicznej” to ślepa uliczka. Prawdziwa neutralność to wybór tej jednej technologii, która naprawdę prowadzi do zeroemisyjnego transportu – czyli elektryków bateryjnych.
PMA
