- Największy operator stacji ładowania, czyli GreenWay w krótkim czasie uruchomił aż dziewięć tego rodzaju obiektów, a to dopiero początek
- Konkurencja nie pozostaje w tyle. Hubowe sieci rozbudowują m.in. Ekoen i Orlen
- Narodowy koncern w perspektywie najbliższych dwóch lat chce mieć 50 hubów ładowania
- W Warszawie firma planuje postawić pierwszy hub typu greenfield
- W miastach stawki DC w obiektach zazwyczaj wynoszą od ok. 1,4 do 2,1 zł/kWh, a w nocy bywają niższe
- A jak jest w innych regionach Europy? Dużo lepiej niż u nas, ale nadrabiamy „hubowe” zaległości
- Czego potrzeba, by sieć się szybciej rozwijała? Z pewnością uproszczenia procedur administracyjnych i dostępu do mocy
Huby ładowania
Postępy w kwestii infrastruktury ładowania w Polsce nie są może tak szybkie, jak byśmy tego chcieli, ale trzeba przyznać, że sytuacja stopniowo się poprawia. Ale im więcej samochodów elektrycznych na drogach, tym większych należy spodziewać się kolejek przy ładowarkach.
Wiadomo, że wciąż większość kierowców aut EV na co dzień ładuje samochody w domach – ale gdy wyruszają w trasy, np. w wakacje albo na ferie, korzystają z ładowarek publicznych. Aby uniknąć tracenia czasu w kolejkach, potrzeba wiele stanowisk: czyli ładowarkowych hubów, oferujących kilka, kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt słupków z wysokimi mocami. Na szczęście powstaje ich w Polsce coraz więcej.
Model ten stosują w Polsce m.in. GreenWay, ORLEN, EKOEN oraz Tesla, której większe Superchargery funkcjonalnie również spełniają definicję hubów, nawet jeśli marka nie używa tego określenia.
GreenWay: rekordowe przyspieszenie
Dobrym przykładem tempa zmian są ostatnie działania GreenWay. Operator uruchomił w krótkim okresie dziewięć nowych hubów, m.in. na MOP Ostróda, MOP Gajewo Wschód i Zachód, przy Karczmie Rzym, przy stacji BP w Grodkowie oraz przy kilku sklepach ALDI. Wraz z tym rozbudowano sieć o kilkadziesiąt kolejnych ładowarek i punktów ładowania, co znacząco zwiększyło przepustowość infrastruktury.
Warto przypomnieć, że w sierpniu br. operator poinformował, że zakończył budowę w Polsce i w Słowacji 368 nowych punktów ładowania na nowoczesnych, wielostanowiskowych hubach wyposażonych w ultraszybkie ładowarki. 80% wszystkich zainstalowanych stacji to ładowarki o mocy 400 kW. Uruchomienie całej infrastruktury ma zakończyć się do końca 2025 r. Na nasz kraj przypadnie 279 punktów ładowania w 48 lokalizacjach.
Rosnąca liczba lokalizacji przy MOP-ach świadczy o tym, że GreenWay coraz mocniej przechodzi z modelu pojedynczych szybkich ładowarek do tworzenia pełnoprawnych węzłów tranzytowych, przygotowanych na dużą liczbę użytkowników jednocześnie.
ORLEN Charge: wejście w segment 200-400 kW
Równie intensywnie rozwija się ORLEN, który uruchomił swój pierwszy hub szybkiego ładowania ORLEN Charge na MOP Olsztynek Południe przy trasie S7. Lokalizacja została wyposażona w osiem stanowisk z dynamicznym zarządzaniem mocą i ładowarkami o mocy od 200 do 400 kW – w sprzyjających warunkach pozwala to skrócić postój do około 15–20 minut.
Oto udzielona nam wypowiedź zespołu prasowego koncernu ORLEN na temat obecnej sytuacji i planów związanych z hubami:
„ORLEN realizuje ambitny plan inwestycyjny dotyczący infrastruktury szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Pierwszy, nowoczesny hub ładowania ORLEN Charge został uruchomiony przy trasie S7 na MOP Olsztynek Południe 5 listopada 2025 r., kolejne uruchomiono w Gorzowie Wielkopolskim i Szczecinie. Infrastruktura ta umożliwia jednoczesne ładowanie ośmiu pojazdów z mocą do 400 kW na stanowisku (przy zajęciu wszystkich stanowisk minimum 200 kW), co skraca czas uzupełnienia energii, w zależności od możliwości technicznych samochodu, nawet do 15-20 minut.
Do końca bieżącego roku planowane jest uruchomienie w sumie kilkunastu takich hubów, między innymi w Zgorzelcu, Nowym Dworze Gdańskim, a także na MOP-ach Barnisław, Gruczno, Morzęcino, Brzegi i Szumowo. Każdy z hubów oferuje 8 punktów ładowania, z dynamicznym systemem podziału mocy.
W perspektywie kolejnych 2 lat powstanie w sumie około 50 hubów o podobnych parametrach technicznych, głównie przy autostradach i drogach ekspresowych. W Warszawie planowany jest pierwszy hub typu greenfield (bez stacji paliw), który będzie wyposażony w 12 stanowisk.
Elektromobilność jest jednym z kluczowych elementów naszej strategii, priorytetem jest rozwój infrastruktury w architekturze wielostanowiskowych stacji ładowania, uzupełnionych przez lokalizacje z pojedynczymi stacjami ładowania. Rynek hubów ładowania w Polsce charakteryzuje się znacznym potencjałem rozwojowym, ale jego tempo jest silnie skorelowane z uproszczeniem procedur administracyjnych oraz rozbudową infrastruktury energetycznej.”
EKOEN: miejski model ładowania
EKOEN, od początku stawiający na duże miejskie stacje, rozwija hub przy Lotnisku Chopina, a także obiekt w warszawskiej Reducie. Ten drugi wyróżnia się dynamicznym cennikiem zależnym od pory dnia. Niższe stawki w godzinach nocnych mają zachęcać do ładowania poza szczytem, co jest rozwiązaniem popularnym na bardziej rozwiniętych rynkach.
Hub przy Lotnisku Chopina – cieszący się bardzo dużym zainteresowaniem – został w październiku 2025 roku rozbudowany. Powiększono go z czterech do siedmiu stanowisk, a moc pojedynczego punktu sięga 350 kW.
Tesla: huby po swojemu
Tesla od lat buduje własną sieć szybkich ładowarek, a większe Superchargery z licznymi stanowiskami i mocą do 250 kW można traktować jako huby z pełną funkcjonalnością. W Polsce dostępne są zarówno lokalizacje wyłącznie dla Tesli, jak i (od niedawna) stacje otwarte dla innych marek – obecnie mówimy tu o sprzętach w Rumii i w Poznaniu, ale w planach jest otwarcie „dla każdego” także innych Superchargerów.
Ceny: od tańszej nocy do stawek premium na trasach
Ceny w hubach różnią się zależnie od operatora, lokalizacji i mocy. W miastach stawki DC zazwyczaj wynoszą od ok. 1,4 do 2,1 zł/kWh, a w nocy bywają niższe. Przyszłością są funkcjonujące już u niektórych operatorów taryfy dynamiczne, które pozwalają okresowo na pobieranie energii w bardzo atrakcyjnych cenach.
Na autostradach i drogach ekspresowych ceny rosną: kierowca płaci nie tylko za energię, ale i za wysoką moc, lokalizację oraz dodatkową infrastrukturę. Podobnie jak ze stacjami benzynowymi: też są droższe przy drogach „A” i „S”.
Tesla stosuje osobny system rozliczeń: posiadacze jej samochodów lub kosztującego 50 zł miesięcznie abonamentu płacą mniej, inni użytkownicy – stawki zbliżone do poziomu cen u pozostałych operatorów.
Polska na tle Europy
Choć polskie huby są mniejsze niż największe obiekty w Wielkiej Brytanii czy Austrii, tempo rozwoju jest szybkie. W naszym kraju powstają one przede wszystkim tam, gdzie są najbardziej potrzebne: na trasach S i A oraz w kluczowych punktach miejskich. Coraz częściej planuje się je z myślą o łatwej rozbudowie przy rosnącej liczbie użytkowników pojazdów elektrycznych.
W Europie Zachodniej takie podejście jest standardem od lat, a największe węzły ładowania wyglądają już jak pełnoprawne centra obsługi elektromobilności.
W Wielkiej Brytanii działa m.in. hub InstaVolt w Banbury, wyposażony w ponad 40 ultraszybkich ładowarek. To jeden z największych tego typu obiektów na Wyspach. Z kolei Energy Superhub Oxford oferuje ponad 40 stanowisk DC o mocach do 300 kW, uzupełnionych magazynem energii i lokalnymi instalacjami OZE, co pozwala na stabilne zasilanie nawet przy dużym obciążeniu.
Niemcy są obecnie jednym z kluczowych rynków ultraszybkiego ładowania i mają jedne z największych hubów w Europie. Ionity otworzyło tam lokalizacje z 24–36 stanowiskami o mocy 350 kW każda, a niemiecki operator EnBW rozwija własne „Schnellladeparks” liczące ponad 20 punktów DC na obiekt. Niektóre z nich osiągają łączną moc całkowitą ponad 4 MW i zostały zaprojektowane tak, by docelowo przyjąć nawet kilkadziesiąt kolejnych ładowarek.
Francja z kolei stawia na huby wzdłuż głównych autostrad A1, A7 i A10, gdzie działają obiekty TotalEnergies, Ionity czy Electra, liczące 12–20 stanowisk DC o mocach od 150 do 300 kW. Największe francuskie węzły są często zintegrowane z restauracjami, zapleczem sanitarnym i sklepami, co realnie skraca subiektywny czas postoju.
Czechy również mocno przyspieszyły: ČEZ, PRE oraz E.ON uruchamiają huby przy węzłach autostradowych D1 i D5. Największe czeskie obiekty dysponują 8-12 stanowiskami o mocach do 300 kW i są projektowane z myślą o łatwym podwajaniu liczby ładowarek w kolejnych latach. To skalowanie stało się konieczne wraz z szybkim wzrostem liczby samochodów elektrycznych używanych przez czeskie floty firmowe.
Austria, leżąca na głównym europejskim korytarzu tranzytowym, inwestuje w duże punkty ładowania, często z 16-24 stanowiskami DC o mocach od 150 do 300 kW. Obiekty działają wzdłuż tras z północy Europy na południe (popularne np. dla Polaków jadących do Chorwacji), dlatego projektuje się je z myślą o stałym, intensywnym ruchu międzynarodowym.
Kraje nordyckie – szczególnie Norwegia i Szwecja – również mają imponujące huby. W Norwegii operator NAF otworzył stację z ponad 20 punktami o mocach 200-350 kW. W Szwecji działają huby Mer i Circle K liczące ponad 20 stanowisk, projektowane dla niskich temperatur i dużej rotacji kierowców.
Osobna amerykańska kategoria
Osobną kategorią są huby Tesli. W Europie działa już wiele lokalizacji mających od 20 do nawet 40 stanowisk Supercharger V3 (250 kW). Jednym z największych jest węzeł w Niderlandach w pobliżu Amsterdamu, a kolejne rozbudowane stacje powstają w Niemczech, Francji i Danii. Tesla nie zawsze używa słowa „hub”, ale praktycznie każdy większy Supercharger spełnia wszystkie cechy dużego węzła: to wysoka moc, możliwość obsługi dużej grupy kierowców naraz i pełna skalowalność.
Wszystkie te przykłady pokazują kierunek, w którym zmierza cała europejska elektromobilność. Huby stają się podstawową jednostką infrastruktury: mają obsługiwać duży ruch, zapewniać maksymalnie krótki czas ładowania i oferować warunki zbliżone do tych znanych z tradycyjnych stacji paliw. Na tym tle Polska jeszcze nadrabia zaległości, ale aktualne tempo inwestycji wskazuje, że w ciągu kilku lat krajowe huby mogą osiągnąć skalę infrastruktury zachodnich operatorów.
Prawo i bariery
Za przyspieszeniem rozwoju hubów stoją nie tylko inwestorzy, ale też regulacje. Unijne rozporządzenie AFIR wprowadziło obowiązek systematycznego zagęszczania infrastruktury na całej sieci TEN-T, określając konkretne wartości minimalnej mocy dostępnej dla kierowców.
Do 2025 r. na każdym głównym odcinku TEN-T co 60 km ma działać zestaw szybkich ładowarek o łącznej mocy co najmniej 400 kW, z pojedynczym punktem o mocy minimum 150 kW. Do 2030 r. wymagania rosną, a pokrycie dotyczy już nie tylko głównej sieci, ale również tej uzupełniającej. Regulacja wymaga też od operatorów zapewnienia transparentnego cennika, płatności ad-hoc kartą, standaryzacji danych i kompatybilności usług roamingowych.
Państwa członkowskie muszą wdrożyć AFIR do swoich systemów prawnych. Do tego dochodzą krajowe „wspierające huby” programy wsparcia – od środków z Krajowego Planu Odbudowy, przez fundusze NFOŚiGW, po programy europejskie takie jak CEF Transport AFIF, z których korzystają duzi operatorzy planujący wielostanowiskowe huby. Wsparcie to nie tylko finansowanie budowy ładowarek, ale także dotacje na przyłącza, magazyny energii i modernizację sieci.
Nawet przy dostępnych środkach największymi barierami pozostają jednak czynniki infrastrukturalne i proceduralne. Kluczowy problem to dostęp do mocy. Duży hub wymaga przyłącza na poziomie od jednego do kilku megawatów, co w praktyce oznacza miesiące uzgodnień z operatorami sieci i często modernizację lokalnych stacji transformatorowych. Drugim wąskim gardłem są procedury administracyjne – uzyskane decyzje środowiskowe, zgody zarządców dróg, a na MOP-ach także współpraca z GDDKiA, często wydłużają proces o wiele miesięcy.
Logistyka użytkowa to kolejny element, który nie zawsze bywa oczywisty. Dobry hub to nie tylko „słupki”, ale również odpowiednio zaplanowany wjazd i wyjazd, powierzchnia manewrowa dla dużych samochodów, oświetlenie, sanitariaty oraz podstawowe zaplecze usługowe. Coraz częściej operatorzy w Europie projektują huby tak, aby kierowcy mogli realnie odpocząć, zjeść coś i spędzić czas, a nie tylko doładować baterię w autach. W Polsce takie podejście dopiero się przyjmuje.
Co dalej?
Wiele wskazuje na to, że w ciągu 2–3 lat huby staną się podstawowym sposobem szybkiego ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Pojedyncze ładowarki DC będą pełnić raczej rolę uzupełniającą. Moc pojedynczych punktów rośnie, a operatorzy coraz częściej inwestują w dynamiczne systemy zarządzania mocą i rozwój dużych, wielostanowiskowych lokalizacji.
Era „szukania wolnego słupka” stopniowo się kończy. W kolejnych latach kluczowe będzie nie tylko to, gdzie można się naładować, ale także u którego operatora i za ile – bo będziemy mieć jako kierowcy wybór.
PMA
