Bird Control – oto nazwa działu, którego zadaniem jest sprawdzanie, czy ptaki nie stwarzają zagrożenia dla operacji lotniczych. Jednym z zadań tej grupy są patrole. Teraz pracownicy Bird Control na amsterdamskim lotnisku Schipol będą korzystać z Toyoty Hilux [źródło], ale w nietypowej wersji. Mówimy bowiem o odmianie zasilanej wodorowymi ogniwami paliwowymi. To pierwsze takie „lotniskowe” wdrożenie pojazdu wodorowego nie tylko w Europie, ale i na świecie.
Projekt ma na celu ocenę praktycznej przydatności aut na ogniwa paliwowe w warunkach lotniskowych: sprawdzenie zasięgu, niezawodności, szybkości tankowania oraz możliwości integracji z infrastrukturą wodorową. Dla Schiphol to krok w stronę ambitnego celu, jakim jest prowadzenie w pełni bezemisyjnych operacji naziemnych do 2030 roku.
Jak działa wodorowy Hilux?
Prototyp powstał w oparciu o technologię sprawdzoną w znanym także z rynku polskiego modelu Mirai. W pick-upie zastosowano trzy zbiorniki wodoru o łącznej pojemności 7,8 kg, zamontowane w ramie podwozia. Paliwo zasila zestaw 330 ogniw polimerowych w stanie stałym, ulokowanych nad przednią osią. Energia trafia do silnika elektrycznego napędzającego tylną oś, zapewniającego 182 KM mocy i 300 Nm momentu obrotowego.
Dzięki temu Hilux zapewnia zasięg do 600 km na jednym tankowaniu, które trwa zaledwie kilka minut. Akumulator litowo-jonowy magazynujący energię z odzysku hamowania został umieszczony pod przestrzenią ładunkową, co pozwoliło zachować pełną funkcjonalność kabiny. Jedynym produktem ubocznym pracy układu jest czysta woda.
Samochód został przystosowany do specyfiki pracy na lotnisku – wyposażono go w dodatkowe akcesoria potrzebne do monitorowania pasów startowych i zachowań ptaków.
Toyota i strategia wielotorowa
Jak podkreśla Jan Christaan Koenders, dyrektor zarządzający Toyota Netherlands, pilotaż w Schiphol wpisuje się w strategię wielotorową Toyoty – producenta, który nie stawia wyłącznie na auta elektryczne z bateriami. Obok hybryd i BEV firma mocno rozwija technologie wodorowe, zwłaszcza w segmencie pojazdów użytkowych, gdzie kluczowe znaczenie ma zasięg i szybkie tankowanie. Oferuje także wspomnianego, osobowego Miraia, ale nie na taki segment kładzie w przypadku modelu FCEV nacisk.
Wodór w motoryzacji – aktualna sytuacja
Po obserwacji aktualnych doniesień ze świata wodoru można odnieść wrażenie, że ta technologia nie jest na fali wznoszącej – ale nie można też powiedzieć, że to kres wodorowych projektów. Hyundai od lat rozwija SUV-a Nexo (właśnie doczekał się nowej odsłony) oraz ciężarówkę Xcient Fuel Cell, która testowana jest m.in. w Szwajcarii i Korei Południowej. Honda w Stanach Zjednoczonych odświeżyła model CR-V Hydrogen, łączący ogniwa z możliwością ładowania z gniazdka (FCEV+PHEV). Z kolei BMW zapowiedziało, że nowa generacja BMW X5 będzie dostępna jako auto spalinowe, hybrydowe, elektryczne i właśnie wodorowe. Już obecna odsłona tego SUV-a jest dostępna jako FCEV m.in. w Japonii czy w USA.
Na rynku pojazdów użytkowych wodorowe ciężarówki rozwijają także Daimler Truck i Volvo, które wspólnie prowadzą spółkę Cellcentric. Pierwsze egzemplarze testowe jeżdżą już po drogach Niemiec i Skandynawii. W autobusach miejskich wodór coraz częściej wypiera diesla – swoje modele oferują m.in. Solaris, Van Hool, Caetano czy Mercedes-Benz.
Co dalej?
Pilotaż w Amsterdamie to sygnał, że wodór może znaleźć swoje miejsce w transporcie tam, gdzie tradycyjne elektryki pokazują więcej wad niż zalet: czyli w pracy ciągłej, wymagającej dużego zasięgu i szybkiego tankowania. Lotniska, porty, ciężki transport czy floty pojazdów komunalnych mogą stać się naturalnym środowiskiem dla tej technologii. Jednocześnie, w samochodach osobowych elektromobilność bateryjna okazuje się lepsza.
PMA
