Przypomnijmy, że wyniku przeprowadzonych konsultacji społecznych nad projektem uchwały wprowadzającej w Krakowie Strefę Czystego Transportu wpłynęło 617 uwag.
Jeśli chodzi o założenia krakowskiej SCT, to najwięcej wątpliwości dotyczy obszar, który ona obejmie. Miasto zdając sobie sprawę ze skali zanieczyszczeń za które odpowiedzialni są kierowcy (nie tylko mieszkańcy Krakowa ale i przyjezdni) chciałoby ograniczyć ruch aut spalinowych w ramach wszystkich granic administracyjnych miasta. Ograniczenia dla kierowców mają polegać na wprowadzeniu wymogu emisyjnego związanego z datą produkcji oraz dwóch okresów przejściowych.
Strefa w całym Krakowie
Gdyby więc wprowadzono SCT w obecnej formie poza samochodami zasilanymi elektrycznie do 30 czerwca 2026 r. do miasta mogłyby wjechać samochody, które mają normę emisji spalin niższą niż Euro 3 dla benzyniaków i Euro 5 dla diesli. Pod warunkiem jednak, że zostały zarejestrowane przed 1 stycznia 2023 r. Natomiast od 1 lipca 2026 r. do Krakowa wjadą tylko samochody o napędzie benzynowym lub LPG spełniające co najmniej normę Euro 3 lub wyprodukowane od 2000 r. W przypadku diesli mowa o normie Euro 5 i dacie produkcji od 2010 r.
Tym samym część posiadaczy starszych aut będzie musiała je sprzedać i przesiąść się do takich, które spełniają minimalne wymogi emisyjne. Tu skala „wymiany” zdaniem krakowskich urzędników wyniesie około 100 tys. takich pojazdów (ze zbyt wysoką emisją). Jednak niektóre media powołując się na swoje wyliczenia (m. in. RMF FM) mówią o nawet dwukrotnie większej liczbie. Czyli 200 tys. aut w samym Krakowie. A do tego doszłyby jeszcze gminy sąsiadujące (ich mieszkańcy często pracują czy uczą się na terenie Krakowa) oraz osoby podróżujące przez miasto.
„Nie wprowadzajmy ludzi w błąd”
Tymczasem krakowski Zarząd Transportu Publicznego podważa wiarygodność doniesień medialnych: „Chcąc zrealizować w sposób rzetelny cele SCT, należy przy projektowaniu uchwały oprzeć się o stan faktyczny. Bazowanie jedynie na danych o ogólnej liczbie pojazdów zarejestrowanych w Krakowie mogłoby prowadzić do błędnych wniosków i nie odzwierciedlać obecnej sytuacji. To w konsekwencji prowadziłoby do wprowadzenia w błąd opinii publicznej na temat rzeczywistej liczby pojazdów jaka zostanie objęta przepisami dotyczącymi wprowadzenia SCT. Przede wszystkim należy uwzględnić to, że nie wszystkie pojazdy widniejące w bazach danych w ogóle jeszcze istnieją, a co dopiero jeżdżą po naszych ulicach” – można przeczytać na stronie ZTP w Krakowie.
Zdaniem urzędników nie ponad 200 tysięcy a około 100 tysięcy najstarszych samochodów będzie do wymiany do lipca 2026 r.
Ponad pół miliona aut w Krakowie
Ogólnopolska baza gromadząca dane o pojazdach zarejestrowanych w Polsce oraz o osobach uprawnionych do kierowania pojazdami tj. Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców (CEPiK) bazuje na systemie, który nie pozwala jednoznacznie stwierdzić czy zarejestrowane tam samochody są nadal użytkowane. Dane ewidencyjne do CEPiK są przekazywane przez różne podmioty, w tym organy właściwe do rejestracji pojazdów (np. Wydział Ewidencji Pojazdów i Kierowców UMK). Dane te jednak nie są weryfikowane – zarówno w bazie miejskiej, jak i bazie CEPiK pod względem tego czy dany pojazd jest nadal użytkowany.
O niedoskonałości istniejących baz danych świadczą przykładowo wyniki analiz wykonanych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego (SAMAR). Dane z CEPIK przeanalizowane i przefiltrowane przez SAMAR, wskazują, że łączna liczba pojazdów zarejestrowanych tylko na terenie miasta Krakowa (według stanu na koniec 2021 r.) to 508 436.
Zawyżone szacunki SAMAR
Co więcej, zdaniem krakowskich urzędników, szacunki SAMAR należy traktować jako zawyżone, ponieważ zakładają one, że przez prawie 4 lata nikt nie wymieni w Krakowie ani jednego pojazdu na nowszy, spełniający wymogi II etapu Strefy (a więc młodszy niż 16 lat w przypadku diesla i młodszy niż 26 lat w przypadku napędu benzynowego i LPG).
„Podsumowując, wiedząc o istnieniu ww. niedoskonałości baz danych, w naszych obliczeniach dotyczących efektywności SCT opieramy się na wynikach badań z 2019 r. i 2021 r., dotyczących realnej emisji spalin emitowanych przez pojazdy faktycznie poruszające się po ulicach naszego miasta. Dane te zostały pozyskane i przygotowane na podstawie badań i analiz przeprowadzonych i rekomendowanych przez renomowany waszyngtoński instytut The International Council on Clean Transportation (ICCT) i są zbieżne z podobnymi wykonywanymi na całym świecie” – czytamy na stronie krakowskiego ZTP.
Według tych wyników, w 2019 r., zaproponowanych w uchwale limitów norm emisji Euro nie spełniało około 27% pojazdów poruszających się po mieście, a według cząstkowych wyników badań z 2021 r. – ok. 21%. Mając na uwadze te wyniki oraz analizy SAMAR szacuje się, że obecnie jest to wartość 20–25%. To oznacza, że wymogów, które miałyby obowiązywać od 2026 r. na dzisiaj nie spełniłoby niewiele ponad 100 tys. pojazdów. A w roku 2026 tych pojazdów będzie jeszcze mniej.
Drugi z problemów ma dotyczyć narzędzi kontrolnych. Na razie nie jest jasne kto i przy użyciu jakich narzędzi miałby sprawdzać spełnianie wymogu emisyjnego przez pojazdy, które wjeżdżają do miasta. Zwłaszcza przy takiej skali jaka dotyczy stolicy Małopolski byłoby to duże wyzwanie logistyczne, a sam system zapewne wymagałby dużych nakładów finansowych.
