Fotoradary – z pozoru proste urządzenia od lat budzą w Polsce żywe dyskusje, ocierające się między ich niekwestionowaną rolą w poprawie bezpieczeństwa na drogach a kontrowersjami wokół funkcjonowania. Odpowiedzialne za egzekwowanie ograniczeń prędkości, mają przyczyniać się do zmniejszania liczby wypadków i łagodzenia ich skutków. Ale czy faktycznie spełniają w pełni swoją misję? Ministerstwo Infrastruktury, w obliczu niepokojących statystyk, przygotowuje zmiany, które mają z fotoradarów uczynić realne narzędzie dyscyplinujące, a nie jedynie „wybiórczego policjanta.”
Polska na tle Europy – gdzie jesteśmy z fotoradarami?
Patrząc na mapę Europy, Polska wydaje się być oazą, a może raczej pustynią, pod względem zagęszczenia stacjonarnych urządzeń rejestrujących prędkość. Według danych Yanosika ze stycznia 2025 roku, liderem w Unii Europejskiej są Włochy z imponującą liczbą 7049 fotoradarów, rejestratorów prędkości i przejazdu na czerwonym świetle. Za nimi plasują się Wielka Brytania (4976) i Niemcy (4484). A Polska? U nas zlokalizowano ponad 600 takich urządzeń, co stanowi ponad 11,5 razy mniej niż we Włoszech.
Mimo tej relatywnie niskiej liczby, system monitorujący ruch w Polsce jest systematycznie rozbudowywany. Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), będące integralną częścią Inspekcji Transportu Drogowego (GITD), dąży do zwiększenia bezpieczeństwa poprzez wykrywanie przekroczeń prędkości i niestosowania się do sygnalizacji świetlnej.
Jak wynika z danych, CANARD kontroluje ruch drogowy przy pomocy 671 stacjonarnych urządzeń rejestrujących w 600 lokalizacjach. W skład tego arsenału wchodzi 474 stacjonarnych fotoradarów mierzących prędkość punktowo, 71 urządzeń do odcinkowego pomiaru średniej prędkości, 50 rejestratorów przejazdu na czerwonym świetle na skrzyżowaniach oraz 5 takich urządzeń na przejazdach kolejowych.
System jest dynamicznie rozwijany
Co więcej, mobilne kontrole realizowane są przez 39 urządzeń zainstalowanych w nieoznakowanych pojazdach ITD, uzupełniając system stacjonarny. Ich rozmieszczenie nie jest przypadkowe, bo lokalizacje wybierane są na podstawie metodologii opracowanej przez ekspertów z Politechniki Gdańskiej i Krakowskiej, a także analiz bezpieczeństwa ruchu drogowego Instytutu Transportu Samochodowego (ITS), uwzględniających m.in. poziom zagrożenia wypadkami.
Tu warto przypomnieć, że na początku tego roku CANARD podpisał umowę na dostawę i montaż 70 nowych fotoradarów TraffiStar SR390, które staną przy drogach krajowych, w miejscach szczególnie niebezpiecznych. To pokazuje, że mimo niskiej liczby w porównaniu do zachodnich sąsiadów, system jest dynamicznie rozwijany.
Mit o skuteczności? Połowa sprawców unika kary
Mimo inwestycji w nowe urządzenia, obecny system karania za wykroczenia zarejestrowane przez fotoradary jest, delikatnie mówiąc, nieskuteczny. Polskieradio24.pl donosi, że w 2024 roku na 1,169 miliona zarejestrowanych wykroczeń udało się nałożyć zaledwie nieco ponad 568 tysięcy mandatów. Oznacza to, że niemal połowa kierowców przekraczających prędkość uniknęła kary.
Dlaczego tak się dzieje? Najczęstszym powodem jest wskazywanie fikcyjnych osób jako prowadzących pojazd, co uniemożliwia ustalenie prawdziwego sprawcy i ukaranie go. Statystyki te potwierdza również resort infrastruktury, wskazując, że w 2023 roku z ponad 985 tysięcy zidentyfikowanych naruszeń przepisów ruchu drogowego, aż około 440 tysięcy sprawców uniknęło odpowiedzialności, co stanowi 44,6 proc. ogółu. Z tego ponad 330 tysięcy spraw uległo przedawnieniu, a ponad 108 tysięcy zakończyło się nieskutecznie, ponieważ dotyczyły pojazdów zarejestrowanych za granicą.
ITS i samorządy – powrót do przeszłości?
Kwestia skuteczności fotoradarów i odpowiedzialności za wykroczenia wiąże się również z nie tak dawną historią. Do końca 2015 roku straże gminne i miejskie miały uprawnienia do instalowania fotoradarów i nakładania mandatów. Ta możliwość została im odebrana z początkiem 2016 roku w wyniku nowelizacji Prawa o ruchu drogowym, z resztą po licznych kontrowersjach. Pokłosie? Jak informuje portalsamorzadowy.pl, aż 73 proc. kierowców przekraczało dopuszczalną prędkość w miejscach, gdzie do 2015 roku funkcjonowały fotoradary straży miejskiej.
Instytut Transportu Samochodowego (ITS) w osobie Marii Dąbrowskiej-Loranc, kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wyraźnie wskazuje na pogorszenie bezpieczeństwa na polskich drogach po zmianach z 2016 roku. Analiza ITS wykazała, że w pierwszych ośmiu miesiącach 2016 roku „zagrożenie w miejscowościach, w których od 1 stycznia 2016 r. przestały funkcjonować fotoradary straży miejskich i gminnych liczba wypadków i ich ofiar wzrosła bardziej niż we wszystkich obszarach zabudowanych i na wszystkich drogach”. Dodatkowo, badania prędkości w pięciu wybranych miejscach, gdzie zlikwidowano fotoradary samorządowe, wykazały, że 45 proc. kierowców przekraczało dozwoloną prędkość o więcej niż 10 km/h.
Dochodowe fotoradary
Parlamentarzyści, w tym posłowie KO i Lewicy, postulowali nawet rozważenie przywrócenia strażom gminnym i miejskim uprawnień do kontroli ruchu drogowego za pomocą fotoradarów, argumentując, że „możliwość korzystania ze stacjonarnych fotoradarów przez samorządy jest godna rozważenia, zważywszy że w ostatnich miesiącach wzrosła liczba wypadków, głównie na drogach gminnych i powiatowych”. Niemniej jednak, były to także czasy, kiedy, jak zauważa Adam Ciszkowski, prezes Związku Samorządów Polskich i burmistrz Halinowa – cytowany przez portalsamorzadowy.pl – „ilość fotoradarów była wcześniej często przesadzona i ich funkcjonowanie nadużywane”, a „jeden fotoradar dawał prawie tyle dochodów rocznie co niektóre budżety małych samorządów”. Ministerstwo Infrastruktury, choć otwarte na współpracę z samorządami w zakresie lokalizacji nowych fotoradarów, zaznacza, że „fotoradary zostaną w gestii GITD”.
Rewolucja w egzekwowaniu kar – co proponuje ministerstwo?
Właśnie w tym kontekście, Ministerstwo Infrastruktury, we współpracy z Inspekcją Transportu Drogowego, opracowało projekt zmian w przepisach, mających na celu usprawnienie systemu karania za wykroczenia odnotowane przez fotoradary i zwiększenie jego skuteczności. Celem jest również usprawnienie ścigania wykroczeń popełnianych przez kierowców tymczasowo przebywających w Polsce, w tym spoza UE. Jak wynika z założeń projektu, te zmiany mają być odpowiedzią na „stale rozwijającą się sieć drogową w Polsce, systematyczny wzrost liczby pojazdów oraz utrzymującą się wysoką liczbę wypadków drogowych spowodowanych nieprzestrzeganiem przez kierujących obowiązujących na drogach publicznych dopuszczalnych prędkości”.
Czarna lista
Kluczowym elementem nadchodzącej nowelizacji jest wprowadzenie tzw. „czarnej listy” dla pojazdów, których kierującego nie udało się ustalić w toku postępowania w ciągu trzech miesięcy od wykroczenia. Skutkiem umieszczenia pojazdu na tej liście będzie pojawienie się informacji o nim u wszystkich służb z adnotacją, że w czasie kontroli na drodze mają go „rozliczyć”. To z kolei może wiązać się z zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego i odholowaniem pojazdu, generując koszty porównywalne z odzyskiwaniem auta po nieprawidłowym parkowaniu. W przypadku pojazdów zarejestrowanych za granicą, możliwa będzie ich usunięcie na koszt właściciela na parking, chyba że zostanie uiszczona kaucja odpowiadająca wysokości grzywny.
Projekt doprecyzowuje również zasady wskazywania osoby, która kierowała pojazdem. Konieczne będzie podanie pełnych danych (imię, nazwisko, adres zamieszkania) oraz uzyskanie potwierdzenia kierowania pojazdem w chwili naruszenia przez wskazaną osobę, a także złożenie przez nią oświadczenia o wyrażeniu zgody na przyjęcie mandatu lub odmowie jego przyjęcia.
ITD – oskarżyciel posiłkowy
Co więcej, Inspekcja Transportu Drogowego ma otrzymać uprawnienia oskarżyciela publicznego w sprawach dotyczących niewskazania osoby, której pojazd został powierzony. To ma rozwiązać problem tylu odmów wszczynania takich spraw przez sądy, które często stoją na stanowisku, że GITD nie ma statusu oskarżyciela. Resort podkreśla, że „w obecnym stanie prawnym nie ma prawnych narzędzi, które pozwalałyby na skuteczne egzekwowanie odpowiedzialności za popełnione wykroczenia wobec osób ignorujących wysyłane przez CANARD wezwania do wskazania kierującego pojazdem i świadomie unikających odpowiedzialności”. Aby temu zaradzić, planowane jest wprowadzenie dodatkowych kar porządkowych za brak odpowiedzi na urzędową korespondencję lub jej nieodbieranie.
Ministerstwo chce również wprowadzić mechanizmy motywujące sprawców do szybkiego załatwienia sprawy. Jakie? Przy niezwłocznym uiszczeniu mandatu sprawca mógłby liczyć na niższą grzywnę – o 25 proc. mniejszą, jeśli kierujący „przy pomocy eBOK organu ujawni swoje dane osobowe, przyjmie mandat karny i uiści grzywnę w ciągu 14 dni od odbioru korespondencji”. To wszystko ma sprawić, że system fotoradarowy stanie się narzędziem o realnej sile, a nie jedynie statystyką, którą można ignorować.
Niemiecki sposób
Warto spojrzeć na to, jak z problemem wskazywania fikcyjnych kierowców radzą sobie, choćby nasi zachodni sąsiedzi. W Niemczech, podanie danych innej osoby w celu uniknięcia odpowiedzialności za wykroczenie z fotoradaru może prowadzić do bardzo poważnych konsekwencji. Zgodnie z §164 niemieckiego kodeksu karnego, jest to przestępstwo fałszywego oskarżenia (niem. Falsche Verdächtigung), za które grozi kara grzywny albo kara pozbawienia wolności do lat 5. Adwokat w Niemczech, Dr. Kamila Matthies, ostrzega, że „konsekwencje takiej decyzji mogą być zdecydowanie poważniejsze niż samo wykroczenie”. To pokazuje, jak poważnie inne jurysdykcje traktują próby mataczenia i nie tylko niemieckie, a polskie ministerstwo idzie w podobnym kierunku.
Perspektywy
Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów to czwarty kwartał tego roku. Jeśli zmiany wejdą w życie, Polska będzie miała znacznie bardziej rozbudowany, ale przede wszystkim skuteczniejszy system egzekwowania przepisów ruchu drogowego. Fotoradary, wsparte nowymi narzędziami prawnymi, mają przestać być „pustą groźbą”, a stać się „ realną bronią” w walce o bezpieczniejsze drogi, tym bardziej że prędkość to od lat, drugi, główny „sprawca” wypadków drogowych nad Wisłą. Tylko w ubiegłym roku niedostosowanie prędkości do warunków ruchu było przyczyną 4 269 wypadków. W praktyce, co 4 wypadek był spowodowany właśnie przez prędkość.
Oskar Włostowski
