W skrócie:
- Exlantix, luksusowa marka koncernu Chery, wchodzi na polski rynek z sedanem ES i SUV-em ET
- Elektryczne limuzyny z akumulatorem 100 kWh, designem Pininfarina i wyposażeniem klasy premium startują od 330 tys. zł
- Sprawdzamy, czy chińskie elektryki mają szansę w segmencie premium
Exlantix – marka eksportowa
Historia marki sięga 2017 roku, kiedy to koncern Chery Automobile – czwarty największy chiński wytwórca samochodów osobowych i od ponad dwóch dekad największy tamtejszy eksporter – powołał do życia submarkę Exeed, mającą konkurować w segmencie premium. W Chinach nazwa funkcjonuje do dziś, jednak na rynkach europejskich konieczna była zmiana – prawa do zbliżonego oznaczenia posiada Kia z modelem XCeed. Tak narodził się Exlantix – marka eksportowa, która teraz wkracza do Europy Środkowej.
Europejski design od Pininfariny
Projektowaniem modelu ES kierował Pier Luigi Ferrari – designer wywodzący się ze słynnego włoskiego studia Pininfarina, które w przeszłości odpowiadało za ikony motoryzacji takie jak Ferrari Testarossa czy Alfa Romeo Spider. Sylwetka sedana ES (skrót od Electric Sedan) nawiązuje do kształtu kropli wody, z płynnie opadającą linią dachu i wysuwanym aktywnie spojlerem, który optymalizuje aerodynamikę, wpływając na współczynnik oporu powietrza wynoszący jedynie 0,205).
Tak narysowane linie nadwozia nie pozostały niezauważone przez branżę. Exlantix ES zdobył Platynową nagrodę MUSE Design Awards w 2023 roku, a także tytuły iF Design Award oraz A’ Design Award w 2024 roku. To pierwsze chińskie auto klasy premium, które zebrało tak prestiżowe wyróżnienia projektowe w tak krótkim czasie od premiery.
Exlantix ES – elektryczny sedan z ambicjami
Przejdźmy jednak do rzeczy. Sedan ES to pojazd o długości niemal 4,95 metra z rozstawem osi wynoszącym równe 3 metry. Takie proporcje oznaczają przestronność na poziomie klasy wyższej. Pojemność bagażnika wynosi 480 litrów– to nieco mniej niż oferują niektórzy konkurenci o podobnych wymiarach.
Pod podłogą zamontowano akumulator CATL o pojemności 100 kWh brutto, co przekłada się na deklarowany zasięg do 600 km według cyklu WLTP. Co istotne, platforma E0X wspiera architekturę 800 V, umożliwiając szybkie ładowanie z mocą do 290 kW. W praktyce oznacza to, że 5 minut przy ładowarce wystarczy na uzupełnienie energii na kolejne 150 km jazdy.
Układ napędowy składa się z dwóch silników elektrycznych o łącznej mocy 480 KM. Sprint do 100 km/h zajmuje 4,2 sekundy, co lokuje ES w kategorii samochodów o sportowych osiągach. Pneumatyczne zawieszenie z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami CDC pozwala na dostosowanie charakterystyki jazdy do preferencji kierowcy – od komfortowego tłumienia nierówności po sztywniejsze ustawienia w trybie Sport.
Exlantix ES – luksusowe wyposażenie
Strategia Exlantixa opiera się na uproszczeniu cennika do minimum – klient wybiera wyłącznie jeden z czterech dostępnych lakierów, otrzymując w zamian pełne wyposażenie w standardzie. Oznacza to między innymi: skórzaną tapicerkę Nappa, fotele z masażem, wentylacją i podgrzewaniem, panoramiczny dach, wyświetlacz head-up o przekątnej 21 cali, system audio z 23 głośnikami obsługujący Dolby Atmos 3D oraz trzy wbudowane dyfuzory zapachowe z możliwością wyboru aromatu.
Centralny ekran dotykowy o przekątnej 15,6 cala i rozdzielczości 2,5K (najwyższa rozdzielczość dla tego typu ekranów) stanowi centrum dowodzenia pojazdu. System obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, a aktualizacje oprogramowania odbywają się „over the air”. Na uwagę zasługuje również elektrycznie sterowany mechanizm otwierania i zamykania wszystkich czterech drzwi. To rozwiązanie znane dotychczas głównie z modeli Rolls-Royce’a.
Exlantix ET – rodzinny SUV
Drugi model w ofercie to SUV ET (czyli Electric Tourer), również liczy niemal 5 metrów długości. Wyższe nadwozie oznacza większą masę własną, co przekłada się na nieco gorsze parametry w porównaniu z sedanem – zasięg jest mniejszy niż w modelu ES i wynosi do 525 km (WLTP), a przyspieszenie do setki to 4,8 sekundy. Z kolei platforma, akumulator trakcyjny i układ napędowy pozostają identyczne.
ET w odróżnieniu od swojego brata ES, jest zdecydowanie bardziej uniwersalny. Pneumatyczne zawieszenie pozwala na podniesienie prześwitu do 21 cm w trybie terenowym, co w połączeniu z napędem na obie osie, daje pewność podczas jazdy po trudniejszym terenie. System kamer 360 stopni wysokiej rozdzielczości, pokazuje również to, co znajduje się bezpośrednio pod samochodem. Dodatkowo w standardzie otrzymujemy asystenta zjazdu, który ułatwia manewrowanie w wymagających warunkach.
Cena SUV-a ET startuje od 349 900 złotych – o 20 tysięcy więcej niż sedan ES, który został wyceniony na 329 900 zł. Dla obu modeli dostępne jest finansowanie leasingowe (leasing 100 proc.) z minimalną ratą 2499 złotych netto.
Wrażenia z jazdy – pierwsze starcie
Testy prasowe na torze Silesia Ring i okolicznych drogach pozwoliły zapoznać się wstępnie z oboma modelami. Sedan ES, który testowany był na torze pod kątem przyspieszeń, zachowania w slalomie oraz przejazdu pełną pętlą toru, sprawnie neutralizował nierówności nawierzchni, a niski środek ciężkości wynikający z umieszczenia akumulatora pod podłogą, przekładał się na stabilność w zakrętach.
Co ciekawe zachowanie na torze było zaskakujące. Pneumatyczne zawieszenie radziło sobie bardzo dobrze z dynamiczną zmianą kierunków jazdy. Nawet najazd na tarkę był niemal niewyczuwalny, co przy jeździe torowej nie jest oczywiste. Przyspieszenie było liniowe i przewidywalne, choć mniej brutalne niż w niektórych konkurencyjnych modelach. Zaskoczył natomiast fakt „laga” podczas przyspieszania. Dosłownie miałem wrażenie, że reakcja na pedał przyspieszania jest opóźniona o ok. 1 sekundę. Wyglądało to tak jakby taka zwłoka była przygotowana „na wszelki wypadek”.
Na uznanie w ES zasługują hamulce. 6 tłoczkowe zaciski przednie sprawowały się na torze wybornie. Nie jest to tylko moja opinia. Profesjonalni instruktorzy z toru Silesia Ring, sami przyznali, że ten element w Exlantixie jest naprawdę mocny i nie odstaje znacząco od tego co jest montowane w sportowych pojazdach. A uwierzcie mi, że na takie słowa trzeba sobie zapracować!
Aby jednak nie było za kolorowo, pewne zastrzeżenia budzi u mnie układ kierowniczy, który pracował zbyt lekko i pozbawiony był precyzyjnej informacji zwrotnej, sprawiając wrażenie nieco odłączonego od przednich kół.
To teraz czas na SUV-a ET. W tym pojeździe dominuje komfort. Zawieszenie skutecznie izoluje kabinę od nierówności, a reakcje napędu w trybach Comfort i Eco są wygładzone, niemal ospałe. Tryb Sport zdecydowanie wyostrza reakcje na gaz. W tym aucie nie ukryto natomiast masy. Choć resorowanie jest na wysokim poziomie to na nierównościach auto ma tendencje do bujania się.
Z kolei w trybie terenowym, gdzie pneumatyka wyciągnięta jest do maksimum dając wspomniane 21 cm prześwitu, sztywność jest ponad przeciętna. Oczywiście nie są to typowe warunki dla tego auta, ale mimo to pokonanie podjazdów, zjazdów czy trawersowania nie było większą przeszkodą – przy zachowaniu odpowiednich warunków. Ciekawym dodatkiem jest asystent zjazdu ze wzniesienia. Po uruchomieniu tej funkcji samochód sam, bez wciskania pedału hamulca przez kierowcę, zjeżdża z naprawdę stromych wzniesień, dając poczucie kontroli i bezpieczeństwa podróżnym.
Konkurencja nie śpi
Exlantix wchodzi na rynek w trudnym momencie. Segment elektrycznych aut premium w Polsce jest wciąż wąski, a konkurencja nie śpi. Bezpośrednimi rywalami są m.in. Xpeng G9 (od około 217 tysięcy złotych), BMW iX3 Neue Klasse, Mercedes EQC – modele oferujące porównywalne parametry często za niższą cenę lub z dłuższą historią rynkową. Z kolei w przypadku sedana mamy konkurentów w postaci BMW i3, Xpeng P7, Mercedesa klasy C, Porsche Panamera, Audi E-Trona GT czy A6 E-Tron. A to nie wszyscy z listy, która jest zdecydowanie dłuższa.
W efekcie marka ma przed sobą duże wyzwanie. Klient z segmentu Premium jest dość lojalny. Raczej obraca się w sprawdzonym otoczeniu. To wyzwanie dla chińskich brandów, które muszą w szybkim tempie zdobyć udziały w rynku. Z tego względu zapewne będziemy świadkami znaczącej ofensywy, która ma dwa cele: budowę rozpoznawalności marki oraz sprzedaż.
Maciej Gis
