Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) przygotowała analizę dotyczącą rygorów proponowanej regulacji Euro 7 dla samochodów osobowych i dostawczych. Dokument był następstwem propozycji Komisji Europejskiej, przedstawionej w listopadzie 2022 roku dotyczącego normy Euro 7, która zastąpi dotychczasowe wersje, czyli Euro 6 i Euro VI dla samochodów osobowych i ciężarowych. Propozycja ta wywołała burzliwą debatę, z jednej strony podnosząc głosy o konieczności dalszej redukcji emisji zanieczyszczeń, a z drugiej strony spotykając się z oporem ze strony przemysłu motoryzacyjnego i niektórych państw członkowskich UE, które uważają ją za zbyt ambitną.
Porównanie limitów emisji
Należy na wstępnie podkreślić, że bezpośrednie porównanie proponowanych limitów emisji Euro 7 z normami emisji Tier 3 Amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) dla tlenków azotu (NOx) i węglowodorów niemetanowych (NMHC) jest złożone i wymaga szczegółowej analizy. Norma Euro 7 określa oddzielne limity emisji dla NOx i NMHC, podczas gdy normy Tier 3 ograniczają łączne emisje NOx + NMHC.
W tabeli porównano proponowane wartości graniczne emisji Euro 7 dla NOx+NMHC, cząstek stałych (PM), liczby cząstek stałych (PN), tlenku węgla (CO) i rakotwórczego formaldehydu (HCHO) z wariantami strategicznymi przeanalizowanymi w ocenie skutków i bieżącymi limitami Euro 6, a także wymaganiami amerykańskiej EPA Tier 3 final i chińskiej 6b:
Analiza NOx+NMHC
Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) ustaliła średni limit emisji NOx+NMHC dla floty pojazdów na poziomie 31 mg/km dla pojazdów benzynowych i 50 mg/km dla pojazdów diesla. Równoważny limit dla pojazdów ICEV (spalinowych) przy założeniu 30% udziału pojazdów BEV w 2025 r. wynosi 44 g/km.
Propozycja Euro 7 przewiduje limit emisji NOx+NMHC wynoszący 128 mg/km dla pojazdów benzynowych i 150 mg/km dla pojazdów diesla. Natomiast średnio ambitny scenariusz oceny skutków Euro 7 proponuje limity 75 mg/km dla pojazdów benzynowych i 90 mg/km dla pojazdów Diesla, a najbardziej ambitny scenariusz – 45 mg/km dla pojazdów benzynowych i 55 mg/km dla pojazdów Diesla.
Wnioski z analizy NOx+NMHC:
- Propozycja Euro 7 jest mniej rygorystyczna niż ostateczne limity Tier 3 EPA dla NOx+NMHC.
- Najbardziej ambitny scenariusz oceny skutków Euro 7 jest bliski limitom Tier 3 EPA, ale nadal mniej rygorystyczny.
- Średnio ambitny scenariusz oceny skutków Euro 7 jest znacznie mniej rygorystyczny niż limity Tier 3 EPA.
Oprócz NOx+NMHC, propozycja Euro 7 wprowadza również obniżone limity emisji dla innych zanieczyszczeń, takich jak cząstki stałe (PM), liczba cząstek stałych (PN), tlenek węgla (CO) i formaldehyd (HCHO). Limity te są porównywalne lub bardziej rygorystyczne niż limity Tier 3 EPA i China 6b.
Procedury testowe
Limity emisji w UE i Chinach obowiązują zarówno w testach laboratoryjnych, jak i w testach emisji podczas rzeczywistej jazdy (RDE) na drogach publicznych. W Stanach Zjednoczonych testy emisji odbywają się wyłącznie w laboratorium i obejmują dwie procedury testowe: Federalną Procedurę Testową (FTP) i Uzupełniającą Federalną Procedurę Testową (SFTP).
Propozycja Euro 7 wprowadza istotne zmiany w testach RDE, usuwając większość ograniczeń, które obecnie obowiązują. Oznacza to, że testy będą mogły być przeprowadzane na szerszym zakresie tras i w bardziej zróżnicowanych warunkach, co powinno prowadzić do bardziej realistycznych wyników emisji.
Tabela przedstawia porównanie norm emisji par w ramach norm Euro 6, amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA Tier 3), chińskiej normy 6b i proponowanych wartości granicznych normy Euro 7, które mają zastosowanie do pojazdów lekkich:
Emisje par i tankowania
Normy emisji par w Stanach Zjednoczonych są najbardziej kompleksowe i rygorystyczne spośród czterech analizowanych norm. Obejmują testy i limity uwzględniające między innymi dzienne emisje par i tankowania, straty podczas jazdy, dzienne emisje w wysokiej temperaturze oraz odpowietrzanie kanistrów i wycieki.
Emisje par i tankowania – kontynuacja
Propozycja Euro 7 wprowadza nowe limity emisji par i tankowania, które są bardziej rygorystyczne niż obecne normy Euro 6. Limity te obejmują:
- Dzienne emisje par: 0,3 g/dzień dla pojazdów benzynowych i 0,2 g/dzień dla pojazdów Diesla.
- Emisje podczas tankowania: 0,05 g/l paliwa.
- Straty podczas jazdy: Limity oparte na współczynniku odparowania paliwa (FEV).
Propozycja Euro 7 wymaga również stosowania systemów odzyskiwania oparów paliwa podczas tankowania (z ang. Onboard Refueling Vapor Recovery – ORVR ) na wszystkich nowych pojazdach osobowych i dostawczych. ORVR wychwytują opary paliwa podczas tankowania i kierują je z powrotem do zbiornika paliwa, zmniejszając emisje do atmosfery.
Dodatkowe uwagi:
- Doświadczenia w Stanach Zjednoczonych i Chinach pokazują, że ORVR są bardziej skuteczne w wychwytywaniu emisji niż systemy Stage II, które są obecnie stosowane w niektórych krajach.
- ORVR nie są wrażliwe na skład paliwa, nie wymagają ciągłej konserwacji i kontroli oraz nie pociągają za sobą wyższych kosztów.
- Większy bak paliwa wymagany przez system ORVR zapewni dodatkową pojemność magazynową nie tylko podczas tankowania, ale także w przypadku zdarzeń związanych z wysokimi emisjami par, które występują podczas użytkowania, takich jak letnie fale upałów.
Wnioski
Chociaż propozycja Komisji Europejskiej dotycząca normy Euro 7 nie zaostrza nominalnych limitów emisji do poziomu obowiązującego w Stanach Zjednoczonych i Chinach, zawiera ona ważne przepisy, które doprowadziłyby do niewielkiej redukcji emisji.
Aby Euro 7 skutecznie wprowadziło na rynek dostępne i opłacalne technologie, zaleca się rozważenie utrzymanie limitów emisji NOx na poziomach obecnych oraz zachowanie wszystkich elementów zawartych w propozycji Euro 7.
Przypomnimy, że norma Euro 7 jest częścią szeroko zakrojonej strategii Komisji Europejskiej z 2020 roku, mającej na celu promowanie zrównoważonej i inteligentnej mobilności, oraz planu działania z 2021 roku, dążącego do eliminacji zanieczyszczeń z transportu. W dniu 19 kwietnia 2023 roku Parlament Europejski oraz Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2023/851, które wprowadza bardziej restrykcyjne normy dotyczące emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych.
Nowe przepisy, przyjęte w kwietniu 2023 roku, zakładają stopniową redukcję emisji do roku 2035 dla samochodów osobowych i dostawczych. Oznacza to, że od 2035 roku na rynku europejskim nie będą już dostępne nowe pojazdy osobowe i dostawcze wyposażone w silniki spalinowe, mimo to, istniejące w ofercie pojazdy nadal będą dostępne. Przepisy nie obejmują jednak ciężarówek, autobusów oraz innych pojazdów o większej masie.
Autor: Oskar Włostowski
