„Mother of all deals”, czyli „matka wszystkich porozumień” – tak media błyskawicznie ochrzciły omawiany dokument. Kluczowym elementem umowy z punktu widzenia producentów aut jest redukcja ceł na samochody importowane z Unii Europejskiej. Dotychczas Indie stosowały stawki sięgające nawet 110%, co w praktyce czyniło import gotowych pojazdów nieopłacalnym poza bardzo wąskimi segmentami premium. Nowe porozumienie zakłada stopniowe obniżenie tych ceł do poziomu 10%, przy czym preferencyjne warunki będą objęte rocznym limitem 250 tys. samochodów. To nie jest pełna liberalizacja rynku, ale największe jego otwarcie w historii relacji UE-Indie.
„UE i Indie tworzą dziś historię, pogłębiając partnerstwo między największymi demokracjami świata. Stworzyliśmy strefę wolnego handlu obejmującą 2 miliardy ludzi, z której obie strony odniosą korzyści gospodarcze. Wysłaliśmy światu sygnał, że współpraca oparta na zasadach nadal przynosi wspaniałe rezultaty. A co najważniejsze, to dopiero początek – będziemy bazować na tym sukcesie i rozwijać nasze relacje, aby stały się jeszcze silniejsze” – powiedziała Ursula von der Leyen, przewodnicząca Komisji Europejskiej
Porozumienie wdrażane etapami
Proces ten nie będzie natychmiastowy ani jednolity dla wszystkich typów napędów. Według informacji ujawnianych na finiszu negocjacji, pierwszym etapem ma być obniżenie ceł do poziomu około 40% dla wybranych pojazdów, głównie spalinowych i hybrydowych, z dalszym stopniowym zejściem do 10% w kolejnych latach. Kluczowe jest to, że samochody w pełni elektryczne zostały z tej ścieżki czasowo wyłączone. Przez pierwsze pięć lat obowiązywania umowy EV nie będą korzystać z obniżonych ceł, co jest wyraźnym sygnałem, że Indie chcą chronić dopiero rozwijający się lokalny sektor elektromobilności.
Gigantyczny rynek
Z punktu widzenia rynku taka konstrukcja nie jest zaskoczeniem. Indie są obecnie trzecim największym rynkiem samochodów osobowych na świecie, z roczną sprzedażą na poziomie około 4,4 mln aut, a prognozy mówią o wzroście do 6 mln sztuk rocznie do końca dekady. Jednocześnie rynek ten jest zdominowany przez lokalnych i azjatyckich producentów. Europejskie marki mają dziś łącznie mniej niż 4 procent udziału, a zdecydowaną większość sprzedaży kontrolują koncerny takie jak Suzuki oraz indyjscy gracze – Tata Motors i Mahindra. W tym kontekście nawet limit 250 tys. importowanych aut rocznie jest raczej narzędziem do „testowania rynku”. Nie ma póki co mowy o szansach na masową ekspansję.
Dla europejskich producentów porozumienie oznacza jednak realną zmianę warunków gry. Obniżenie ceł daje możliwość wprowadzenia do Indii szerszego portfolio modeli bez konieczności natychmiastowych, kosztownych inwestycji w lokalną produkcję. Dotyczy to zwłaszcza marek premium i „semi-premium”, dla których bariera cenowa była dotąd kluczowym problemem. Mercedes, BMW, Porsche, ale także Volkswagen czy Renault zyskują narzędzie do stopniowego budowania obecności i sprawdzania popytu w jednym z najszybciej rosnących rynków świata.
„Po roku niestrudzonych działań i ponad dziesięciu latach przygotowań udało nam się zawrzeć największą w historii umowę o wolnym handlu – umowę, która nie ma sobie równych. Obniżono wysokie cła, uwolniono możliwości. Dowodzi to, że ciężka praca się opłaca, że handel korzystny dla wszystkich stron jest realny, a prawdziwe partnerstwo – w tym z moim odpowiednikiem, ministrem Piyushem Goyalem – zawsze jest warte wysiłku. Teraz nasz cel jest jasny: zapewnienie przedsiębiorstwom jak najszybszych wymiernych korzyści z tej umowy o wolnym handlu” – wskazał Maroš Šefčovič, komisarz ds. handlu i bezpieczeństwa gospodarczego, stosunków międzyinstytucjonalnych i przejrzystości
Elektromobilność? Później
W krótkim okresie największym beneficjentem umowy będą więc samochody spalinowe i hybrydowe, a także modele droższe, bardziej premium, które nie będą już na tamtym rynku niezwykle drogie. Elektromobilność została świadomie przesunięta w czasie. Pięcioletni okres ochronny dla EV ma umożliwić indyjskim producentom rozwój własnych kompetencji, infrastruktury i zaplecza technologicznego, zanim rynek zostanie szerzej otwarty na konkurencję z Europy. Dla europejskich marek oznacza to czas na przygotowanie strategii – zarówno produktowej, jak i inwestycyjnej – pod specyfikę indyjskiego rynku.
Co stanie się później? Jeśli po pięciu latach samochody elektryczne zostaną objęte podobnymi redukcjami ceł jak auta spalinowe, przewagę zdobędą ci producenci, którzy wcześniej zbudują lokalne struktury, sieci sprzedaży i serwisu oraz dopasują swoje elektryczne modele do indyjskich realiów cenowych i użytkowych. Sama obniżka ceł nie wystarczy, jeśli produkt nie będzie odpowiadał lokalnym oczekiwaniom. Chodzi m.in. o małe wymiary auta i niską cenę.
Przepisy a branża
Umowa UE-Indie stanowi wyraźny zwrot w polityce handlowej Indii i otwiera nowy rozdział dla europejskiej motoryzacji. Dla branży, która w ostatnich latach zmaga się z presją regulacyjną, konkurencją z Chin i spowolnieniem popytu w Europie, jest to raczej długoterminowa szansa niż szybki lek na problemy. W szczególności w obszarze elektromobilności kluczowe będzie nie tylko to, kiedy EV zostaną objęte ulgami celnymi, ale też kto najlepiej wykorzysta czas, który daje obecna konstrukcja porozumienia.
PMA
